李颕彰律师专栏

早前立法会特别财委会披露的“两蚊两折”最新数据，再次引起社会广泛关注。数据显示，全港有220名受惠人士每月乘车超过240次，当中包括“月搭600程”的极端滥用个案，即平均每日乘搭20次，单月耗用4,440元的公帑补贴。面对每月涉款3.7亿元的庞大公共开支，为确保政策的长远可持续性，特区政府果断将原本“二元乘车优惠计划”调整为“两蚊两折”机制，并将于明年落实每月240程的次数上限。若要透彻理解是次改革的深远意义与管治逻辑，必须摒弃流于表面的福利争议，转而从公共财政纪律与资源分配等深层次维度，进行一次全面且严谨的剖析。

严防“影子物流”制度套利

首先，任何社会福利政策的正当性，均须建基于公共资源的合理运用，以及对潜在道德风险的严格防范。每月乘搭600程的极端数据，在常理与物理限制上，显然已脱离长者日常社交、覆诊或购物的合理需求范畴。仔细推算，若涵盖候车与实际车程，每程平均需时约半小时，日均乘搭20次，意味着该名人士每天需耗费逾10小时穿梭于全港交通网络。

此等违背常理的现象背后，极可能隐藏着“影子物流”的制度套利行为。部分体力充沛的受惠者，如60至64岁的“乐悠咭”持有人，或利用无上限的乘车优惠从事点对点速递等商业营运，甚至出现违规借用长者八达通图利的情况。这种操作实质上是透过福利制度的漏洞，将私人企业的营运成本隐蔽地转嫁至公共财政。当商业利润被少数人私有化，而庞大成本却由全社会承担时，不仅严重侵吞公共资产，更对广大辛勤工作、依法纳税的市民构成极大不公。因此，特区政府设立每月240程的次数上限，正是在法理上划定清晰的权利边界，向社会传递明确信息：公共福利具有底线与初衷，绝不容许任何个体或商业机构无限度榨取与滥用。这不仅是捍卫库房的必要手段，更是维护社会契约精神的核心体现。

消除零边际成本诱因

其次，旧有划一的两元收费机制无意中衍生了严重的“零边际成本效应”，导致广受社会诟病的“长车短搭”现象。在自由市场中，价格是引导资源分配的重要信号。然而，当受惠者面对收费5元的区内短途巴士，与收费25元且座位舒适的过海巴士时，由于两者的自付费用皆被政策人为地锁定为2元，受惠者在选择更昂贵、消耗更多公共资源的服务时，其额外付出的“边际成本”实为零。当价格信号被扭曲，理性的消费者自然就会倾向选择最高规格的服务，即坊间所谓的“有便宜唔驶洗颈”，而完全忽略了背后由特区政府代为支付的庞大票价差额。对整体社会而言，这种行为造成了严重的无谓损失与资源错配。

特区政府推出的“两蚊两折”新机制，正是一次务实的制度修正。这项微调精准地重新引入了价格敏感度，当受惠者选择乘搭长途巴士作短途代步时，其支付费用将随车费基数按比例增加至四元或以上。这种看似微小却极具影响力的经济诱因，足以促使受惠者在出行前重新评估成本效益，自觉地改乘合适的短途交通工具。这项改革在不损害长者基本出行权利的前提下，透过市场机制的“无形之手”，极为有效地遏止了公共资源的无谓消耗。

纠正资源结构性失衡

再者，极端数据背后所反映的受惠群组结构性失衡，同样值得深入探讨。统计数据显示，占整体受惠人数约25%的60至64岁群组，竟然消耗了高达55%的补贴资源。相反，占绝大多数的65岁以上（约70%）、真正步入退休阶段的“哥哥姊姊”，仅占用了38% 的资源。相关数据显示政策受众定位与实际资源流向的严重错配。在现今延迟退休年龄的社会趋势下，60至64岁的群组中，仍有大量人士活跃于劳动市场，他们每月人均乘搭36次，且偏好选择10元以上的长途车。这意味着他们将本应用作鼓励退休长者融入社区、扩阔社交圈子的福利，转化为跨区甚至跨区上班的常规通勤月票。

这不仅完全偏离了政策设立的初衷，更在客观上对其他必须全数自费通勤的年轻打工阶层造成了强烈的相对剥夺感，长远而言极易激化世代矛盾。政策的优化正是为了纠正这种结构性的失衡，让宝贵的公共资源能够更精准地聚焦于真正需要社会扶助的弱势群体身上，彻底体现了特区政府在施政上的精细化、科学化以及对代际公平的重视。

极端行为折射长者悲歌

然而，绝对不能忽视隐藏在极端乘车数据背后的社会悲歌。部分长者每日漫无目的地在巴士上消磨多个小时，这种被社会工作学者称为“病态乘车”的行为，往往并非出于恶意贪小便宜，而是折射出基层长者面临的极度孤独、社交疏离与精神健康危机。对于这些缺乏家庭温暖、居住环境恶劣且社区支援薄弱的长者而言，冷气充足、人声鼎沸的车厢或许是他们唯一能够寻得安全感与微弱社会连结的流动庇护所。

所以，单靠交通政策的收紧与财务上的限制，并不能彻底解决所有深层次的社会问题。特区政府在堵塞财政漏洞的同时，更需要展现出跨部门协作的管治魄力，特别是社会福利署、房屋署与地区医疗机构的深度介入。特区政府应当善用这些乘车大数据，主动识别这些极端数据背后的隐蔽长者，为他们提供适切的心理辅导、改善居住环境以及建立稳健的社区支援网络。这才是展现一个负责任政府既有制度刚性以维护公帑，亦具备深厚人文关怀的全面治理格局，也才能真正为公共交通系统带来一次极具战略意义的正向运力解放。

直面沉疴展现管治勇气

当长者不再因为零边际成本而随意占用长途巴士的座位时，这些宝贵的公共交通资源将能够重新释放给真正需要跨区通勤、为经济创造直接价值的上班族与学生。这不仅能大幅改善广大市民的乘车体验，减少繁忙时间的候车煎熬与车厢拥挤，更能整体提升城市的通勤效率与经济生产力，减低因交通挤塞带来的社会成本。不过，政策的推行往往牵一发而动全身，当大量长者因应新收费机制而回归乘搭区内短途交通工具时，专线小巴及接驳巴士的承载压力势必骤增。运输署必须具备前瞻性的眼光与危机意识，运用大数据密切监察各区短途交通的客流量变化，适时协调营办商加密班次、重组路线，甚至引入更高载客量的车型，以防止基层短途交通网络出现超负荷甚至局部瘫痪的危机，确保城市交通微循环的畅通无阻。

一个社会的繁荣稳定，建基于制度的公平正义、资源的合理分配以及跨代的可持续性。香港作为国家发展大局中的重要一员，面对全球最严峻的人口老化挑战，特区政府有绝对的责任为未来的长治久安奠定坚实的财政基础。将二元乘车优惠制度化、规范化并引入理性约束，绝非对长者过去为香港社会所作贡献的否定，而是为了确保这项广受欢迎的德政能够在面对未来人口结构巨变的严峻挑战下，依然能够长远、稳健且公平地运作下去，不至于成为压垮下一代财政负担的最后一根稻草。真正的爱国爱港精神，不仅在于高呼口号，更体现在是否有足够的政治勇气与智慧，直面制度中积累已久的沉疴痼疾，并以理性和务实的态度推动改革。

作者李颕彰是执业律师、熟悉民事诉讼和刑事诉讼事项，暨南大学国际关系学院政治学博士候选人。

文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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