思哲研究所专栏｜梁明德、柴思原

在国际城市轨道交通界，中国是地铁发展的后起之秀，但在各方面指标已远超世界水平。目前，中国地铁里程共有318条路线、长度12,152公里(全国高铁总长度为五万公里)，是排在第二到四位的美国(1,396公里)、印度(1,153公里)、日本(898公里)的十倍。而上海地铁的载客量和北京地铁系统的长度均属世界首位。这项建设奇迹的历史渊源，可以追溯到十九世纪东西文化的激荡中。东亚的地铁系统长期以来不仅作为城市基础设施存在，同时也是军事体系的一部分，以及文化自豪感和所谓“极度现代主义”(High Modernism)的象征，深印在东亚知识分子对未来的幻想之中。

东亚旅行者的观察

1840年代，英国发生“铁路狂热”(Railway Mania)。这是一场由新技术所驱动的泡沫，全民下海炒卖铁路股票，虽然后来崩盘，但仍然使英国增加了大量铁路里数。但首都伦敦市政当局不允许铁路进入城内，迫使各大铁路公司在城外建设互不连接的总站，造成市内马车交通拥挤。1863年，世界首条地下铁路“大都会铁路”(Metropolitan Railway)首阶段开通，初步解决了伦敦中心北部边缘的交通压力。此后，地铁系统便在东亚访客对西方城市的观察中占据重要位置。

不少清末中国和明治日本旅行者都有记述伦敦的地铁。1866年，19岁的张德彝作为京师同文馆英文班学生，跟随总理各国事务衙门副总办官斌椿的考察团游历欧洲，撰写《航海述奇》，记载在“地狭人稠”的“英国京城”伦敦“坐地内火轮车”。1872年，以明治政府右大臣岩仓具视为首的日本使节团游历欧美各国，其《米欧回览实纪》不但记载伦敦地铁使用隧道贯通泰晤士河两岸，更实地观察了皇家邮政局之间所建立的、以气压为动力的“地底铁管”后来发展为连接七所邮局和数个铁路总站的电动“邮政铁路”(Mail Rail)。1876年，英商在上海强行建造的中国首条铁路吴淞铁路，虽被清政府购回拆毁，但该路基多年后，在1990年代成为了上海地铁三号线的走线。

外交重臣薛福成出版于1890年的《出使英法义比四国日记》，便已经在第二次工业革命之初，准确预想到20世纪铁路电气化的普及：“况火车之煤烟灰土，尤觉可厌；以电行车，则清洁无比…吾恐数十年后，各国之铁路火车，又将悉改为电车也。”清末言论大家梁启超，也于《新民丛报》介绍“地底铁路”，更在1902年被《汉文台湾日日新报》转载，而深明汉文的朝鲜开化派两班贵族读者，也因为经常阅读《新民丛报》而几乎肯定知道有地铁的概念。1914年5月，上海震旦大学更邀请法租界工部局工程师，介绍巴黎地铁的历史和开筑方法，可见兴建地铁的想法在中国人脑海中已日渐具体。

地下铁里的日本帝国

尽管东亚最早的城市电气铁路系统已分别于1900年代在东京以及1914年在满洲抚顺投入运行(后者是南满洲铁道用以开发强占的抚顺煤矿的方案一部份)，但东亚首个地下地铁系统直到1927年才于东京开通。该计划由富有远见的企业家早川德次大力推动，在十余年间不懈倡议。虽然早川的游说工作早在1910年代便开始，但东京地下铁的实现，成为了1923年关东大地震后，东京都市现代化与合理化计划的一部分。历史学者史乐文(Charles Schencking)记述了在关东大地震之后，“帝都复兴院”总裁后藤新平提出宏大的东京改造方案，认为这是“极度现代主义”的表现。东京之后，大阪于1933年开通地铁系统，而日本地铁系统的描写亦散见于当时的中国文学作品之中。

在全面抗战爆发前夕的1936年，新儒家泰斗、在山东邹平推动农村合作化的梁漱溟，访问日本观察农林省推动的“农山渔村经济更生运动”，记载东京和大阪“真是繁荣进步。天上、地上、地下──上中下三层都有电车、火车来回跑。我们坐着汽车正走着，好像打雷一样轰隆轰隆从头上有电车飞过去，同时亦可望见地底下也有几十里路的隧道跑电车...地底下走车在车中听来声音非常之大。尤其地底下两边的车对开相错的时候，声音更大，差不多的乡下佬一到那里就准得迷糊”。这其实反映了梁漱溟自己对极度现代主义文明发展程度的震惊。回国之后，梁漱溟一反过往反对中国工业化的态度，认为我国必须要以农业为支柱，通过计划经济发展重工业，追赶现代化国家。

地铁是军事扩张重要部分

抗日战争期间，地铁系统成为日本“大陆政策”下宏大都市化规划的一部分，同时也是其军事扩张的重要组成部分。在“大东亚建设审议会”上，朝鲜京城(今首尔)因为罕有台风和地震等大型自然灾害，被列为日本帝国将来迁都的候选地之一。殖民当局提出《大京城计划》，旨在使京城成为一个人口达到百万的巨大工业城市，其中重点项目之一就是从1938年起提出的京城地下铁计划。这条线路将连接东大门和京城驿(今首尔火车站)，走线是已经沦为一条污水沟的清溪川，旨在地面建立一条新的繁华大街，并使得从东大门清凉里出发往朝鲜东北部的京元线，可以与京城驿实现更直接的连接。

同时，京城驿到仁川的近郊铁路、京釜线京城到水原一段、以及京元线一部份(京城到铁原)也将电气化；而遍布温泉的渡假胜地金刚山，早在1924年便有了以铁原为起始点的登山电气铁道，不难想像假如京城地下铁计划没有因为战争而停摆，京城将可以实现从金刚山温泉渡假地经过繁华首府到工业重镇仁川港的“一日交通圈”，都市中产阶级可以周末在金刚山度假。这将会是朝鲜都市规划的一次大革命。但这项计划到今天已经无法实行，因为铁原正好在南北韩国境上，金刚山更是全域处于北韩境内。

满洲国的高速度交通网

在“满洲国”，地下铁道计划，即所谓“高速度交通网”(相比拥挤大街车流的速度而言)，亦被设想为将来有100万人口的首都新京(今长春)和人口最多的工业中心奉天(今沈阳)的现代主义最高成就。两个项目都原定由大阪地铁当局(“电气局”)负责主导。1939年，大阪电气局运输局长桥本敬之访问新京，与星野直树等多名伪满高官讨论方案。虽然新京的硬土质非常适合地铁施工，而且吉林附近的丰满水电站预算从1942年便可以投产，但桥本还是顾虑到战争时期，取得建筑资材和劳动力有相当困难；新京市当局最后改为建造有轨电车线，从日本各地输入陈旧的二手车辆。

另一边厢，《奉天市地下铁道计划》更被视为提升城市效率的重要手段。奉天是满洲轻重工业重心城市，在1932-38年间，人口从40万人增加到81万人，预算到1950年会增加到150万。奉天地铁计划明确提出节约市民出行时间、连接郊外住宅区、保存市内景观并不增加噪音、提高市内地价，以及在空袭时作为避难所的方针。当时“满洲国”的假想敌是苏联，而1935年开通的莫斯科地铁，就是参考了伦敦地铁深层线路的建筑法，深埋地底深处，战时可以成为防空洞。奉天地下铁第一期计划打算于1942年开工，1948年完成；第二期于1953-58年间完成，无奈同样因为侵华战事扩大而流产。这影响到新中国建立之后，国家打算先在北京建造地铁，次之为上海和沈阳；而最后建成的沈阳地铁第一、二号线，走线也与“满洲国”时期规划的第一、三号线高度重合。

战后国民政府的“地铁潮”

战后初期的国民政府，也有过兴建地铁计划的高潮。1945年国共两党达成“双十协定”，翌年召开“政治协商会议”，国内实现和平与宪政民主的呼声高涨，国共两党实行选票政治轮流执政，甚至与中间党派建立“民主联合政府”，也一度似乎有可能实现。在这个时刻，国民政府内部的进步分子，大力推动各种战后建设计划。国民政府留用了吉林市公署工务科长小林尚，他提出了《沈阳市都市计划之新构想》，建议在鞍山－沈阳－抚顺之间修建近郊电气铁路，行走“高速电车”。

1937年日本占领北京后，积极在西郊发展新市区，以成为将来日本人聚居之地，与旧城区的中国人有所分隔。贯通两者的长安大街，便是当时修筑。1941年，伪“华北政务委员会建设总署”提出的规划，包括把沿内城前三门(宣武门、前门、崇文门)的京汉、北宁两铁路改为高架并相互贯通。1946-48年出任北平市长的国民党人何思源，以政治进步主义取态着称，受民盟等中间党派拥护，日后参与策划解放军接管北平。

他留用了一批日本规划人员，他们于1946年提出在北平、天津间建设行走“高速电车”的“高速铁路”，从西郊新市区在地下往东行，到达东郊之后露出地面，并于通州南折往廊坊或杨村，通往天津，目标是建立北平市中心到近郊住宅区间的“一小时生活圈”，即“需要之交通时间连同步行在内，最大为一小时”。1947年8月，何思源提出正式的《北平市都市计划》，落实在北平与通州、天津间建设“高速铁路”，并且在西郊新市区和旧城区之间通过东西长安街，以及从前门经天安门到西单and西直门，建立两条地铁线路。

同样政见进步、备受中间党派拥护的重庆市长张笃伦，则在1946年中提出《陪都十年建设计划草案》，打算配合国民政府的最高规划机关“中央设计局”的战后《物资建设五年计划》，继续战时的发展倾向，把人口已经达到120万的重庆，建立成西南部的工商业重镇，为此需要建立多个卫星市镇安置大量人口，并预留发展空间。张笃伦打算把战时兴建的防空洞连结起来，成为一地铁系统。它采用比一般铁路较窄的“米轨”，行走“高速电车”(但也只是相对意义上：在市内速度只有每小时25公里，郊外为45公里)，预算发车间隔为十分钟一趟，共长41公里的甲乙丙三线每天可以输送十万旅客以上，构想颇具野心。可惜国民党撕毁“政协宪草”，国共从本来设想的选票竞争变成全面战争，计划遭到搁置，到1960年代才再次提出；重庆轨道交通2004年才开通。

冷战时期地铁的角色

战后时期，在北京、上海与平壤，地铁项目则在可能发生核冲突的背景下被优先推动，并被用以展示社会主义的优越性。1953年3月，北京市委会议上提出“为交通、为防空”研究修建地铁。8月，中共城市工作问题座谈会第四份简报中指出：“四百万以上人口的大城市，仅靠地面交通是不能解决问题的，将来应尽可能修建地下铁道(地下电车道)”，首都北京的地铁修建问题被提上日程。

到1956年，中央领导的态度愈趋焦急，询问“多深才能避免原子弹”、能否在第一个五年计划、而不是第二或第三个时期开工修建北京地铁。1956年10月，苏联派出的地下铁道专家组抵京，组长巴雷什尼科夫是苏联隧道建设权威专家，曾负责莫斯科地铁等项目。11月底，地质部调来十台钻机开始试钻。1957年初，北京地下铁道筹备处在苏联专家指导下，形成13个地铁远景线路总布置方案，里程达到170公里。其中两条线路最受重视，其实是何思源方案的发展：长安大街底下的“东西线”，以及从龙潭经天安门和西直门到颐和园的“东南－西北线”。当局就地铁应该是全部或部份深埋或浅埋进行了大量辩论，最后苏联专家建议东西向的“一号线”全部浅埋。

北京地铁建设历程

北京地铁计划本来打算于1961年开工，但是因为大跃进和中苏交恶因素没有成事，最后到1965年才迫于形势宣布开工。第二条开工的线路却不是“东南－西北线”，而是围绕北京内城一圈的二号线。为修建此线，北京明清城墙被拆毁殆尽，上铺快速公路，使建筑界大师梁思成心痛无比。在起初，国家调来了日本当年建设的抚顺电铁(当时仍是中国境内唯一城市电力铁路系统)的人员，来帮助北京设立地铁。

北京地铁初期事故连连，1969年“双十一大火”最后调动了门头沟煤矿消防队的人才能扑熄，而在1981年正式对外开放之前，乘客更需要介绍信才能登上北京地铁。北京地铁一号线在西端连接西山的国铁线路和掩蔽体，一直有传有支线连接人民大会堂和中南海，让中央领导万一有事可以紧急疏散，而最西端的高井站和福寿岭站，因军事原因到今天仍未开通。同样因为军事原因上马的，还有1970年4月7日开始，以“7047工程”为代号的天津地铁计划。

上海地铁构想超前

至于上海，早在1920年代就浮现过高架铁路方案，因为大萧条而告终。1950年代中期，在苏联专家组帮助下，当局制订了原始的计划，并在讨论深埋方案时，考虑过原子弹、中子弹等的火球的半径。文革前夕，当局开始试挖地铁隧道，但最后停工，并曾经在上海市革委会副主任马天水的指示下，成为储藏鲜鸡蛋以应新年需要的场所。1970年代初，上海再次提出地铁计划，并配合重建民国时期修建的、规模过小的上海火车北站。

虽然方案具有一定军事色彩，比如隧道断面需要足够大，让坦克车能放置在车皮上通过地铁隧道，但即使是在文革时期，由于当时尼克松已经访华，谈论美国事物不再是禁忌。当局马上乘势提出，上海北站应该参考纽约世贸大楼的设计，修建为一座摩天大厦，下面设火车总站，以及以自动电梯连接地底的地铁站，构想极为超前。同时，在讨论某些车站的位置时，已具有减低迁拆民居的意识，可见上海改革开放意识已有早期萌芽。

地铁建设体现时代特色

一海之隔，日本的地铁建设，反映了自民党所提出的“一亿总中流”(让一亿人全部成为中产阶级)的意志。1955年成立的“住宅建设公团”，在市郊地区向中等收入家庭提供公营住宅，这些小区称为“团地”。1972年，东京都市交通审议会通过方案，预算1985年每日流入市区的通勤、通学者有330万人，需要一个13条线路、500多公里长度的网络，在早晚通勤高峰期达到缓和拥挤150%。

在南韩，曾于“满洲国”出任军官的朴正熙，在1961年建立军事政权。深受伪满高速工业化经验影响的朴正熙，通过五年计划大力推动经济建设，并于1971年动工兴建汉城(今首尔)地铁一号线，1974年完工，同样使清凉里得以直结汉城总站，并连接电气化近郊铁路通往仁川、水原，形成“首都圈电铁”，与1938年计划非常类近。

南韩视地铁开通为国家发展重要里程碑，是显示南韩已经从韩战的乱局与李承晚的腐败政权残局中重新崛起的明证，当局为此拍摄多部新闻纪录片来宣传这项成就。但汉城地铁其实大量采用了日本技术，依靠日本经济援助，比如一号线的日立1000系动车的设计，就是东京营团地下铁5000系和日本国铁301系动车的折衷，这体现了日本帝国联系的残余。而在北韩，1968年动工、1973-75年开通的平壤地铁采用深埋方法，反映其军事重要性。如同莫斯科地铁，平壤地铁站里金碧辉煌、雕梁画栋，使劳动者不但不感觉被压迫，更觉是社会主人翁。北韩虽强调“主体思想”和自给自足经济政策，认为朝鲜民族不需向中国、苏联或日本低头，但平壤地铁就是一个例外和矛盾，其早期的DK4型动车就是由中国制造。

香港地铁曾是谈判筹码

在1970年代的殖民地香港，地铁则被视为增加英国对华谈判筹码，以及在必要时为殖民者提供“体面撤退”条件的重要工具。1971年履新的港督麦理浩，在呈伦敦的文件中，提出要尽快改善香港的生活条件，拉开香港和中国内地的生活素质差距，以增加在1997问题上与中国谈判的筹码。即使再次发生如“六七暴动”一样的事件，使英国人被迫撤退，也可以宣称在香港留下了庞大的正面建设遗产。确实，一个有200万人居住于木屋区的城市，生活素质往往与国内一线城市相形见绌。麦理浩提出政府要大力投资于房屋，这就需要发展卫星城市，以及改善来往市区和市内的交通。

港府早在1965年便委任顾问公司研究香港的地铁计划，但由于当时的财政司郭伯伟是一个极端自由放任主义者，反对政府进行任何大规模基建投资，几乎连汽车行走的海底隧道也无法开工，直到1969年有私人财团集资才得以发展。在这种环境下，即便麦理浩希望有大举措，也遇到体制内的不少抵抗，且不能不捍卫与他自己意志有矛盾的立场。1973年，在财政司夏鼎基主导下，港府与一个由三菱、东芝、怡和牵头的日本财团签署合约，以不多于50亿元修建地铁四条线路的网络，但到1974年日本财团又退出，原因是中东赎罪日战争后的石油危机和国际经济不景气。

最后港府只好自行设法筹建地铁，但又因此负债累累；有专家更说，早知如此，港府不会决定兴建地铁。香港地铁早期的称呼“地下铁”，更是引起过文化界人士的反弹，批评这种叫法过份日本化。

地铁上的疲惫现代人

地铁远不只是运载通勤者的输送带；它所承载与传递的，是帝国与革命、意识形态，以及现代化本身的希望与梦想。铁路规划受客观条件影响，又会反过来影响客观条件，这从来都是辩证的。但通过上述的一系列案例，我们看到地铁与一般铁路在表现现代性方面，其实具有一些微妙的差别。一般地面铁路所联系到的是国际旅行、运送兵粮、民族认同建构等。

地铁所代表的其实是更精致的一层现代性：“极度现代主义”下，密集高压的都市生活中，如何建立起“效率就是生命，时间就是金钱”的意识形态；如何在工商发展和宜居城市之间达致平衡；如何建立起一个高度发达的都市文明；如何在国际形势之中同时保持自主性和灵活性。不过，这反映某种特定历史时期的发展观，即：建设等同于现代化，等同于改善。

在极度内卷、苦喊躺平的现在，更多的建设并不一定是社会异化的解药。在社会中备受支配和束缚的个人，在这些大型的现代化成就和国家意志的纪念碑之前，所感到的可能是劝自己继续低头做人的一丝无可奈何。正如梁漱溟说“差不多的乡下佬”一坐地铁“就准得迷糊”，疲惫的现代都市人在地铁上，何不是与迷糊进行不断的挣扎？

作者梁明德是思哲研究所特约撰稿人、香港理工大学应用社会科学系博士后研究员；作者柴思原是思哲研究所特约撰稿人、早稻田大学政治经济学术院副研究员。

文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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