政府上周五（9月26日）通过启德智慧绿色集体运输系统的安排，将以公开招标方式甄选专营公司负责融资、设计、建造、营运和维修新系统，并以象征式地价向专营公司批出启德三幅地皮的物业发展权，作为对启德项目的财务资助。当局指出，启德系统的营运利润一般不足以涵盖前期建设等的大量资本投入，因此授予物业发展权，释放相关用地的发展潜力，使物业发展与运输项目能产生协同效应，提升商机。

启德系统将会全长3.5公里，拟设六个车站，从启德邮轮码头出发，途经拟建的车厂、启德空中花园、启德都会公园和启德体育园，最终连接现有港铁启德站。根据运输及物流局去年10月提交的文件，项目将采用高架专属走廊设计，类似轻轨或自动捷运系统，运营成本远低于重型铁路。当局亦会要求承办商在完成详细设计及法定程序后，在不迟于开始建造后三年完成建造工程，以开始进行测试和试营运，期望尽快落成系统投入营运。

根据政府上周五的公布，当局还将立法引入全新规管框架，以缩短引进包括东九龙、洪水桥／厦村智慧绿色集体运输系统在内的筹备时间，目标是于明年内向立法会提交法案。至于启德项目，政府预计于明年内批出合约，2031年通车。

这次的公开招标，政府鼓励本地、内地及海外的新投资者及营运商参与，理论上可以加强竞争。专营商不但要具备运输建设与营运经验，还要能处理近年回报存在风险的地产开发。这样的企业在市场上有多少？本地地产商财力雄厚，但欠缺运输营运经验；海外或内地交通基建企业熟悉系统营运，却缺乏香港房地产操作能力。港铁同时具备两者，理论上最合资格。但如果港铁最终“顺理成章”中标，开放竞争的效果又是否达到？

再者，政府以“公共运输导向发展”模式提供财务资助，简单来说就是以地产补贴基建。惟本港楼市近年陷入结构性调整，启德前跑道区住宅更是供应过剩。政府今次批出的启德第4B区5号、第4C区4号及第4C区5号用地，其中第4C区两幅商业地在2019年就曾经流标收场，而改划为住宅地的第4B区5号就被放在卖地表滚存，连当局也持观望态度。在这样的环境下，若政府以物业发展权作为财务诱因，会否被投标公司视为“卖剩蔗”？甚至乎启德系统的最大风险，会否是沦为白石角车站的翻版——基建计划虽有社会必要性，但因地价不足以支持成本，市场“计唔掂数”，最终延误甚至流标？

白石角站早于2021年由林郑月娥政府提出，定位是服务科学园和大埔吐露港一带，缓解繁忙时段塞车问题。然而，至今方案三度延迟出炉，所谓今年第三季的公布期限，来到9月最后一天，已铁定无法赶及。而延宕的原因无他，正是地价问题。

白石角车站不设上盖物业，只能依靠周边约五公顷土地。但大埔区新楼供应已多，地价未能支撑庞大的建造成本。港铁作为上市公司，拒绝承担亏损，政府亦不愿直接注资，导致财务安排迟迟无法落实。即使居民与议员已多次要求加快，但因“计唔掂数”，基建规划一拖再拖，堪称典型的市场失效。白石角案例说明了若完全依赖“铁路＋物业”模式，基建很容易被楼市周期牵着走，结果是交通规划失去主导权，民生需求被搁置，最终牺牲的是新区发展与市民福祉。

白石角的教训摆在眼前，启德会否重蹈覆辙，社会不无疑问。 交通基建作为公共服务，若只以地产收益衡量，有可能会低估其社会效益，并因为市场低迷而推迟落实。政府若任由市场决定基建去留，等同将社会公共利益绑在地产周期上，这是有风险的。若启德地价未如理想，政府是否愿意直接拨款补贴？若竞争不足，是否要主动引入不同财团，避免港铁又“一统天下”？

政府自言“发挥敢于破局的决心”，“果断透过政策及科技‘双创新’为香港首次引入智慧绿色集体运输系统”。但更为关键的，不是简化建筑物管制程序，设立一站式专责跨部门平台，而是由政府掌握土地主导权，继而掌握基建发展的节奏。将重要基建假手于市场，短期来可能有财务上的好处，长远却未必有利社会发展。随着更多智慧绿色运输系统落实，以至是北部都会区逐步发展，启德系统必须成为新典范，而不是白石角车站翻版。