元旦未至，香港提前迎接新气象：中九龙绕道（油麻地段）通车，将半小时的拥堵缩减为五分钟的坦途；河套深港科技创新合作区香港园区正式开园，标志深港科创合作进入实质阶段；“粤车南下”首阶段落地，港粤“南来北往”迎来新生态。这三件事，涵盖了城市基建、创科产业与跨境流动，看似发生在不同领域，实则共同勾勒出香港正处于转型发展的关键十字路口：这些成果是建立在香港基建发展速度长期滞后的历史教训之上——面对国家主席习近平提出“主动对接国家‘十五五’规划”与“坚持和完善行政主导”的要求，香港在欣喜之余，更应有一种“痛定思痛”的清醒与紧迫感，展现出更强大的“破局”能力。

财政司司长陈茂波在周日（12月21日）发表的网志中提到，中九龙绕道通车后，繁忙时段车程由30分钟缩短至5分钟，效益显著。翻开历史账本，这条干线从讨论、规划到落成，耗费了近30年光阴。比对东九龙核心商业区长年饱受塞车之苦的实况，中九龙干线漫长的落地过程，显然有悖于司长提出的“基建先行、创造容量”方针，反而有拖其后腿之嫌。

同样道理，落马洲河套地区自1997年回归以来便已被港深两地有识之士纳入发展视野，却因种种原因长期处于“晒太阳”的闲置状态，直至近年才真正动工。这不禁让人扼腕叹息：若中九龙绕道早十年通车，香港的物流效率与市民的时间成本能节省几何？若河套创科园早十年运营，在无人机、生物科技或人工智能爆发的前夜，香港是否早已孵化出属于自己的“大疆”或“DeepSeek”，从而牢牢占据产业链的上游？

内地舆论言及发展的蹉跎，有个形象的比喻叫“起个大早，赶个晚集”，用这个片语来形容中九龙绕道与河套开园，以至香港更广泛的基建发展规划，再贴切不过。与内地相比，香港早早进入已发展社会，但在这个过程中，显然也慢慢放松了警惕、放慢了步伐。基建老化的背后，折射出的其实是整座城市发展心态的老化。

毋庸讳言，行政效率低下，议而不决、决而不行导致的“机会成本”，是香港过去最大的痛点。特首李家超本月较早前（12月16日）赴京述职时，习近平明言香港要主动对接国家“十五五”规划，坊间舆论无不清晰掂量出这个“要”字的份量。面对周边城市一日千里的发展速度，香港已无资本再蹉跎岁月。香港未来的发展，绝不能再重演“三十年磨一剑”的慢动作，而必须展现出与“中国速度”相匹配的“香港效率”。

过往香港奉行“小政府、大市场”，如今则视“有为政府”与“高效市场”的结合为必然。李家超在河套开园时宣布园区面积将大增七成，并启动跨河桥梁项目，落实“一区两园”；陈茂波预告《运输策略蓝图》将着墨于自动驾驶与AI应用。这些迹象都显示出，特区政府正努力追回失去的时间。

必须强调，所谓“有为政府”，并非要政府包揽一切，而是要在市场失灵或力量不足的领域，在战略规划、资源配置与制度建设上发挥决定性作用。从“粤车南下”的落地就可以看出，香港与内地的融合已从单向流动转向双向奔赴，未来的对接，将更多体现在规则、机制与标准的深度融合上，这恰恰需要特区政府具备极强的前瞻性布局能力与执行能力。

“有为政府”的前提是“主动作为”，但政府是否有作为，最终必然以治理成效为依归。习近平向李家超强调，要“坚持和完善行政主导”。所谓完善，不应仅被理解为行政机关在政治架构中的权力位阶，更应被视为习近平主席对香港“由治及兴”的实战要求。这是一种对治理效能的硬性指标——落实到治理者身上，问题的核心不在于“敢不敢做”，而在于最终“能不能做成”。

说到底，市民与中央评判“行政主导”是否完善的标准，不是看开了多少会、发了多少文件，而是看中九龙绕道是否真的畅通了交通，河套园区是否真的引来了龙头企业，粤车南下是否真的便利了经贸往来。只有拿得出实实在在的政绩，行政主导的权威才能真正树立。