来稿｜中国大飞机走向世界　香港角色不应缺席

来稿作者：安叶

“鲲龙”AG600是我国首个完全自主研制的大型水陆两栖飞机，标志著我国航空工业的重大突破。走近这个庞然大物，38.8米的翼展在空中划出壮美的弧线，12.1米的机高令人叹为观止，机身泛著绿色底漆的特殊光泽。站在车间仰望这座大飞机，不禁让人联想到不久前93阅兵式上呼啸而过的运-20B大型运输机、歼-20A隐形战机，以及已经投入商业营运的C919大型客机。它们共同展现了我国航空事业在军用、民用和特种飞行器等多个领域取得的全面突破与协调发展。

世界最大两栖飞机的使命与征程

9月7日，珠海金湾区的AG600总装生产车间，第三架AG600正在进行交付前的测试。机身被数台千斤顶平稳托起，技术人员紧盯屏幕上跳跃的参数——这是一场名为“飞机千斤顶测试”的高精度仪式，将飞机悬离地面，模拟飞行状态，验证每一个关节与神经。

AG600的故事，始于烈火与海浪之间的国家呼唤。2008年，“5.12”汶川特大地震凸显了我国航空应急救援体系建设短板。2009年，2009年6月，作为我国应急救援体系和国家自然灾害防治体系建设急需的重大航空装备，AG600飞机经国家正式批覆立项。但要让飞机同时征服天空与海洋，意味著必须突破航空动力学与船舶水动力学的双重枷锁。

真正的挑战出现在2018年10月20日。荆门漳河水库上，AG600滑过水面，却突然发生致命颤抖——“海豚跳”现象让飞机纵摇角度瞬间超过安全阈值。那一刻，研发团队数年心血悬于一线。为解决这一危机，工程师们重新潜入流体力学的基础研究，优化抑波板与断阶结构，历时近两年成功解决这一技术难题，为飞机的适航安全奠定了坚实基础。

突破水动力难题后，AG600展现出惊人的多面天赋。2020年完成海上首飞后，其抗浪能力达到2米海况，航程可覆盖南海大部分海域。除了执行森林灭火任务，还可快速转型为海上救援平台，一次最多可救援50名遇险人员，效率远超传统救捞方式。

AG600更深远的战略价值在于其对国家海洋安全与权益维护的重要贡献。该机型具备快速改装为反潜巡逻机的能力，可搭载声呐浮标、轻型鱼雷等任务载荷，能够在南海海域执行长航时监视、反潜作战及海上侦察任务。凭借其38.8米的翼展，AG600为各类侦察与作战设备的集成提供了充裕空间，而其独特的水陆起降能力减少了对固定岛礁机场的依赖。

在国际市场上，日本US-2和俄罗斯别-200已先行占据部分市场，但AG600有望凭借国产化带来的成本优势及不断优化的多任务性能，积极参与全球大型水陆两栖飞机市场竞争！

我国航空矩阵不断完善

2025年9月3日，天安门上空，6架运-20系列运输机呼啸而过。其中，3架换装国产涡扇-20发动机的运-20B首次公开亮相，标志著中国战略投送能力实现全新跨越。

“大飞机”通常指起飞总重超过100吨的飞机，其研制能力是一个国家航空工业水平、科技实力和综合国力的集中体现。作为国产大飞机“三剑客”中率先问世的型号，运-20“鲲鹏”大型运输机的诞生，彻底扭转了中国空军长期以来“缺重少大”的局面。

回顾历史，我国空军曾长期面临远程投送能力严重不足的困境。彼时主要依赖运-7、运-8等战术运输机，这些机型最大载重仅约20吨，航程不足6000公里，执行远程任务时常需多次中转加油，极大限制了战略投送效能。上世纪90年代，中国曾尝试引进俄制伊尔-76运输机，却遭遇对方坐地起价。这一挫折，最终坚定了中国走上大型运输机自主研制之路的决心。

然而，自主研发之路并非一帆风顺。由于国产发动机研制进度滞后，首批运-20不得不采用俄制Ｄ-30发动机作为过渡，导致早期型号性能未能完全达到设计指标。为此，科研人员持续攻关，先后突破涡扇-18和涡扇-20发动机技术，彻底解决了“心脏”受制于人的困境。换装“中国心”的运-20B最大起飞重量达到220吨，载重提高至66吨，航程突破8000公里，真正实现了全面自主的战略投送能力。

不仅在军用领域取得突破，中国在民用大飞机方面也迎来重大进展。回溯2008年，中国启动国产大型客机C919的研发工作，充分彰显了进军大型民用航空制造业的坚定决心。当时，中国民航业对进口飞机的依赖程度极高，波音和空客几乎垄断了中国市场。而随著国际经贸环境变化，特别是2018年中美贸易摩擦升级之后，中国显著加快了航空业自主可控体系的建设。

C919是我国自主研制的新一代干线喷气客机，也是第一款真正意义上投入商业运行的国产民航大飞机。其标准载客量为174人，最大航程超过5000公里，机体规模和运输能力与当前主流机型波音737、空客A320相当，并广泛采用多项国际先进设计。截至2025年，C919已累计获得超过1200架订单，显示出市场对中国制造的高度认可。

“备豫不虞，为国常道”。这句话深刻体现了中国在面对可能的技术封锁时所持的危机意识与战略远见。C919的研发，正是这种未雨绸缪思维的生动实践。项目初期，C919的国产化率仅为10％，但经过多年的技术积累和产业链培育，这一比例已稳步提升至60％。更令人振奋的是，中国在航空发动机领域也取得了重大突破——CJ1000和CJ2000涡扇发动机的研发已接近尾声。这意味著在不久的将来，C919将拥有完全自主的动力系统，进一步筑牢自主可控的根基。

纵观中国大飞机发展的全景，AG600、运-20与C919共同构成“三剑客”，绘就了中国航空工业的整体蓝图：运-20解决了“有没有”的问题，奠定了大国空军的战略投送基础；C919则回应“好不好”的挑战，瞄准民用市场、参与国际竞争、带动产业全面升级；AG600攻克“特不特”的课题，在特种飞行器领域实现全球领先，满足多种特殊任务需求。从无到有，从追赶到并行，这不仅是中国航空器的进步，更是我国航空工业实现从追赶到并跑、甚至在某些领域迈向领跑的切实体现。

香港能否成为中国航空出海的战略支点？

2024年10月，中国商飞海外布局连续落子：亚太办事处落户新加坡，客户服务香港办事处也正式揭牌。这一系列动作不仅是中国航空工业全球化战略的重要一步，更引发深层思考——香港，能否真正成为中国外销航空器的战略支点？

在中国航空“走出去”的宏大战略中，香港正被赋予新的角色。超越地理区位的限制，香港凭借其成熟的法律体系、开放的金融环境和高度国际化的人才市场，成为中国航空从“产品出口”迈向“体系输出”不可或缺的平台。香港独特的优势在于它既能帮助中国企业更好地理解国际规则，又能让全球客户更加信任中国制造。中国商飞选择在香港设立客户服务办事处，看中的正是其能够提供全链条解决方案的能力：从航材供应链管理、飞行员培训到技术支持服务，香港都能提供国际标准的专业服务。这正是中国航空参与全球竞争所需的关键支撑。未来，中国航空工业输出的不仅是飞机产品，更是一整套服务理念与标准体系。

展望未来，香港的角色还将进一步拓展：它可能成为中国航空金融租赁基地，为国际客户提供灵活融资方案购买中国的飞机；可以建成亚太航空培训中心，依托香港专业飞行员学会等机构，为C919等国产机型培养全球飞行与技术人才；也可凭借普通法体系与国际仲裁机制，成为航空商业争议解决与风险管理中心，同时通过国际会展平台助力中国航空品牌全球化推广。

从“中国制造”迈向“中国翱翔”，香港正在这一历史性跨越中扮演愈来愈重要的角色。它既是中国航空工业国际化的“桥头堡”，也是中国技术标准和服务体系走向全球的战略跳板。这一感悟，萌发于93大阅兵时飞机编队掠过长空带来的心潮澎湃，而后又在近距离感受中国航空现代化进程的震撼中，变得愈发真切和深刻。在此，我衷心祝愿国家航空事业不断突破、行稳致远，也期待香港充分发挥其国际化平台优势，真正成为中国航空翱翔全球的战略支点。

作者笔名安叶，于本地一个研究中心从事政策研究与公共治理相关工作。文章标题由编辑所拟，原题为“港青观‘鲲龙’：见证中国大飞机走向世界”。文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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