来稿作者：罗浚轩

香港政府在规划房屋时，是否同时充分考虑了交通承载能力？又会否及早增设其他交通模式，以应付日益增长的北区交通需求，避免在繁忙时间出现严重挤塞？

近年，香港积极兴建公营房屋及居者有其屋项目，并推动长远房屋策略，把改善青年置业阶梯及完善各阶层的置业选择，视为首要目标。同一时间，政府大力发展北部都会区及多个新发展区，例如洪水桥及东涌等。配合土地及房屋发展，政府亦推展《铁路发展策略2014》及其后的相关铁路规划（跨越2030年的铁路及主要干道策略性研究），并要求港铁研究、规划及兴建多条新铁路及延线。其中，运输及房屋局局长近日指出，古洞站预计于2027年启用，北环线则料于2034年通车，其后还包括屯门南延线，以及东涌东站、东涌西站及东涌西延线等项目。

换言之，大部分新发展区未来都会配备新的铁路车站。然而，政府在实际推展时，往往倾向让公营房屋和居屋较早落成入伙，把居民先“搬上岸”。这意味着，新界北区的交通流量，将会在大约2028至2031年期间逐步大幅上升。

部分居民将面临“交通尴尬期”

特区政府已与港铁签订北环线（第一部分）项目协议，确认北环线主线部分融资及建造安排。运输及物流局局长亦多次表示，期望北环线两段可于2034年同年通车。但从批判角度看，这样的时间表，意味着新界东北及新界西北部分居民，可能在新屋入伙后，仍需面对至少约五至六年的“无铁路直达市区”空窗期。早前不少报道指出，北环线将成为连接新界东北、新界西北及北部都会区的主要铁路干线，锦上路站更被视为两线转车枢纽，甚至可能成为两线客流“樽颈交汇处”。加上古洞站启用后，新田及古洞一带居民多会经古洞站接驳东铁线往返市区，势必加重东铁线的负荷——在现时繁忙时间载客率已超过九成半的情况下，更显吃力。

同时，北环线经锦上路站连接屯马线，本来被期望可分流部分客量，但在区内人口不断增加的前提下，分流效果能否显著，仍有很大变数。一些政党建议兴建“洪港铁路”，连接洪水桥与香港岛，不过这涉及更高技术难度及较长兴建时间，加上需要考虑港铁的融资及财政安排，暂时仍未有定案。

北环线是香港转型发展关键一环

政府及多个政党都清楚，北环线是支撑香港长远城市布局，特别是北部都会区的关键运输基建。北环线不单服务北部都会区，也将支援附近新发展区，如洪水桥及新界东北的大型公营屋邨及居屋。但各车站在设计与兴建时，亦必须兼顾环境保护及社区承受力。期望政府与港铁及其他持份者，能在规划及咨询过程中取得较广泛的社会共识，让公众更清楚了解相关影响及取舍。若政府能够与港铁尽快厘清北环线第二部分协议，将有利于北部都会区及周边地区的整体建设。这不仅可带动区内经济及改善民生，亦有助香港更好融入国家发展大局，可说是香港未来成功转型与发展的重要一环。

“一小时生活圈”应由北向南延伸

其中一个值得关注的时间节点是：北部都会区的旗舰设施之一，预计于2025年12月启用。当河套深港科技创新合作区香港园区于明年起陆续投入运作、新田科技园首批土地在2026年供应，以及古洞北／粉岭北新发展区的公共屋邨自2026年起陆续入伙之后，区内人口与就业岗位将快速增加。这一切都说明，北环线更有必要加快建设，尽早通车，以回应实际发展需求。此外，交通不应只局限于传统铁路模式，也可以同步考虑更多元的交通工具及智慧交通系统。例如：

1.以电动巴士行走固定路线，配合专用或优先车道；

2.让专营巴士公司率先开办服务新发展区公营屋邨的路线；

3.按照企业与居民需求，提供往返北部都会区商业设施的定点或特快服务。上述措施有助在铁路未完全到位前，维持区内对外交通的竞争力和可靠性。

早年提出的“一小时生活圈”，多是指香港往返大湾区内地城市的通勤概念。其实，我更认为，我们应该先把“一小时生活圈”落实在“北部都会区直达中环、金钟等核心商业区”之上，这样才真正有利于形成“北创科、南金融”的新发展格局。如果新界北居民每天通勤时间过长，不但削弱区域发展潜力，也会令不少人在心理上抗拒“在新界北居住、在市区工作”，进而影响市民的精神健康与幸福感。

先建轨，再决定何时开站

作为铁路迷，我一直关注不同铁路线落成的机遇与时间表。很多人都提到，铁路长远发展构想中包括“中铁线”等项目，以纾缓新界西北往九龙的交通压力。但2034年能否如期启用，仍取决于多方持份者意见、收地进度及公众咨询结果。

以中铁线建议中的荃湾区车站及九龙塘站为例，现时附近多为既有公园、商场、学校及低密度住宅，为新建车站带来不小的技术与社会阻力。九龙塘站尤其面对出入口空间不足、周边社区已高度发展的限制，车站出入口已经对着现有落成多年的商场及学校或低密度住宅，工程难度可想而知。

在这样的背景下，我认为香港的铁路发展可以有更“破格”的思维：对部分新线，是否可以考虑先完成主要轨道及关键结构工程，待新发展区人口较为成熟、出行模式较为稳定时，才正式开站营运？例如：例如屯门南和东涌西延线，或将军澳线延长至137区及东铁时会否增设白石角站等。

建屋与铁路应同步

这种“先建后启”的做法，可以让政府及营运商掌握更大的主动权，根据实际人口和需求情况，灵活安排部分路段或车站提早启用，避免被批评为“交通政策落后于人口发展”。同时，也可以探索智慧铁路系统，或以现代化轻铁形式接驳区内短途出行，提升整体交通承载力和弹性。

总结而言，北部都会区及多个新发展区的规划，不能再陷入“先建屋、后交通”的恶性循环。铁路与房屋，其实不应被视为二选一，而是需要同步、甚至由运输规划“稍为领先”的整体城市策略。如果政府能在房屋落成节奏、铁路与巴士等多模式交通、以及智慧交通系统之间取得更佳平衡，香港才真正有机会打造一个兼顾居住品质、通勤时间与区域产业布局的“未来城市”。

作者罗浚轩是一名研究助理，持有香港教育大学社会科学学士及文学硕士学位，现正修读香港大学社会工作及社会行政学系社工硕士学位。

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