来稿作者：凯文

继城巴早前将南区的43M线并入971线后，原拟于下月把48线等路线并入4号线，惟由于地区反对声音强烈，当局最终暂缓实施，并承诺重新检视安排。这次重组受挫，值得运输署及巴士公司认真反思。事件反映巴士路线重组固然可以有营运上的考量，但若欠缺充分咨询、忽视地区实际需要，再合理的帐面计算，也未必能够顺利落实。

反对强烈最终暂缓
咨询不足备受质疑

今次方案最受质疑之处，在于咨询明显不足。一项直接影响华富、香港仔及黄竹坑近十万名居民日常出行的重大改动，不应只因上一届区议会未有明确反对声音，便在事隔数年而又缺乏新一轮地区沟通下贸然重新推进。区议会换届、社区环境转变、居民出行模式改变，都是方案重新检视时必须正视的因素。方案最终需要暂缓，正正说明缺乏地区共识的交通规划，难以获得市民支持。

从巴士公司的角度看，长短线合并或可提升调度效率，亦有助节省用车成本。然而，任何优化方案都不能只从营运角度出发，而忽略乘客实际承受的代价。今次重组提出落实“双向分段收费”（即下车拍卡退款）作补偿安排，表面上照顾短途客，实际上却将额外程序与忘记拍卡而多付车资的风险转嫁予乘客。这种收费设计相比起划一收费的短途线，显然不够友善。

纸上谈兵罔顾需求
只看数据脱离民情

更值得关注的是，把区内短途线并入跨区长途线，将增加班次不稳的风险。中西区繁忙时间交通挤塞早已是常态，若将照顾南区区内需求及往返中西区需求的职责捆绑在同一条巴士线，一旦大量班次受阻于中上环车龙，脱班情况便会连带影响南区居民的日常通勤。南区西部尚待港铁南港岛线西段的兴建，居民往返办公地方、学校及港铁站仍高度依赖巴士；对他们而言，班次稳定，远比纸上谈兵的“路线整合”来得重要。

若忽略这一点，所谓重组便很容易变成对地区服务质素的削弱。事实上，像48号线这类区内路线，承担的是社区接驳功能，服务的是居民日常最基本、最频密的出行需要。若单凭冷冰冰的宏观调度数据来处理区内短途服务，低估其社区功能，规划便注定脱离民情。

资源优化不能忘本
居民声音应入决策

巴士服务不仅是商业营运，更是影响市民生活质素的重要公共服务。随着铁路网络扩展，部份路线因应客量变化而调整，本属难以避免；问题就是在于如何在尽量避免影响乘客体验的情况下进行重组。在此过程中，运输署作为把关者绝对责无旁贷。未来若再涉及取消或合并地区主要路线，当局和巴士公司必须把咨询程序前置，在构思阶段便主动接触区议会和地区团体，了解居民的实际出行需要，并就收费安排、班次稳定性及转乘便利作出更周全设计，最后勿遗漏在方案实施之前做好面对公众的解说及宣传工作。

诚然，坊间普遍理解巴士公司面对经营压力，需要开源节流，但资源优化不能以牺牲乘客便利为代价，尤其不应增加长者、短途客及其他依赖巴士出行群体的负担。公共交通规划若真正以民为本，就不应只追求数字上的效率，更要兼顾市民使用上的方便、公平与可预期性。

今次城巴线路重组暂缓，既是缓冲，也是契机。若当局能借此重新审视规划思路，把居民声音真正纳入决策过程，有助构建出一个可以同时顾及乘客出行便利及巴士公司营运可持续性的双赢方案。南区的经验亦提醒全港各区，公共交通重组要成功，关键从来不只是如何整合路线，而是能否在营运效益与民生需要之间取得平衡。

作者笔名凯文，一名普通香港市民，香港时事网志主编。

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