来稿作者：简永哲

政府决定以“铁路加物业发展模式 (R+P)”推展白石角站项目，负责兴建及营运的港铁获批占地约六公顷的教大运动中心原址，以及约三公顷的马鞍山大水坑用地作补贴，这被质疑远超建站所需开支，有“明益”港铁之嫌。是次“起一个站送两幅地”的做法，美其名是方便融资，但众所周知R+P模式向来有赚无蚀，发展局局长宁汉豪却对外强调“如超支政府不会再补贴”。笔者认为，本港集体运输项目应尽快脱离这种“港铁受惠模式”，否则只会不断被质疑，也无法进阶到更多元化发展之道。

获利或远大于建站所需

东铁线白石角站项目方案原定2024年年中出炉，期间传出港铁“计唔掂数”而四度延期。由于今次白石角站不设上盖物业，要用R+P发展模式，政府就只能用邻近地区的土地发展权来补贴建站费用。是否“计得掂数”，明显与批出甚么地段、多少面积有莫大关系。经过两年磋商，政府最后决定以“先建站、后建楼”方式发展，并会拨出两幅合共九公顷的用地供港铁兴建私楼，以解决融资问题。

这个最终方案得以出台，可以说港铁终于“计掂数”，也可以说政府已经与港铁“倾掂数”。宁汉豪早前指，当局初步计算后认为有关安排足以支援整个综合项目开支（包括加建铁路站、重置教大运动中心及处理排污等），强调政府倾向由港铁自负盈亏，更表明日后工程若有超支，将不会动用公帑补贴。众所周知，港铁多年来从R+P发展模式赚取庞大利润，相当熟悉当中游戏规则，明知工程超支要自行承担，当然会先在地价商讨及建站工程开支上机关算尽，岂容自己做蚀本生意？

资料显示，车站建造将以组装合成法（MiC）施工，估计可于2033年或之前通车，而用作补贴建站成本的两幅用地，分别位于白石角教大运动中心及马鞍山大水坑，分别六公顷及三公顷。两幅用地的具体可建楼面面积及发展参数尚未落实，市场测量师估计，每平方呎楼面地价约为6,000至8,000元。笔者以地积比率四倍计，推算两幅用地可建楼面面积合共约388万平方呎；再参考两个地段邻近的屋苑二手呎价（University Hill呎价1.5万元；天宇海呎价1.3万元）粗略估计，将来两个物业项目总价值高达约500亿至580亿元，即使扣除补地价金额及核心工程，相信获利也以百亿元计，远远大于建站所需要的开支。

在R+P发展模式加持下，港铁犹如一个有独特地位的地产商；而这套模式也早已变成“港铁受惠模式”，难怪公众经常质疑政府变相补贴上市公司——尽管政府是港铁的大股东。

多工程同时进行恐眼阔肚窄

值得留意的是，用作补贴白石角站的两幅用地，虽是“肥肉”，但要到2031年才陆续动工，即最快2032年、2033年才有望推出市场；假若收地或重置进度受阻，资金回笼期将进一步延后。而在此之前，港铁需在未来数年先垫支大笔资金，以应付兴建白石角站、兴建跨吐露港公路高架桥、重置教大运动中心等工程。

除白石角站外，港铁本身已经“孭住”六个工程在身，撇除即将完工的古洞站，也有五个重铁项目，港铁是否吸纳得下？还是眼阔肚窄？纵然港铁有不断发债融资，实也难以应付如此庞大的工程量。

大家应不会忘记，当年西港岛延线、南港岛线、观塘延线、高铁香港段和沙中线的工程，差不多在同一时段进行，结果呢？全部都出过事，其中沙中线通车日期多次延误，红磡站更爆出严重工程丑闻。港铁前主席马时亨在卸任前就曾叮嘱，不应再同时建造多条铁路，这会导致“消化不良”，从而引致超支及延误。笔者相信，政府也不想再重蹈覆辙，加上港铁近年频称财政紧绌，就更需要“减磅”，否则只会拖累所有工程进度，令超支延误成为常态，最终承受恶果的，又是纳税人及普罗大众。

作者简永哲是自由工作者及公共政策顾问。

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