来稿作者：陈嘉华

耗资82亿元兴建的启德邮轮码头，启用逾10年，被社会舆论形容为“空间潜能严重封印”的滨海孤岛。今年6月底，特区政府为下一份租约完成招标，引入四大关键绩效指标，要求每年邮轮停泊最少85次、非邮轮活动最少13次、非邮轮访客最少6,500人次、附属商业区租用率六成。然而，这些KPI解决不了码头的根本问题——因为码头的问题，从来不在泊船数量。

困境在于“有配套但做唔住”

过去两年邮轮停泊航次分别为138次和98次，早已远超85次的下限。问题不在泊得多不多，而在邮轮旅客根本不留码头。码头一年接待邮轮旅客约40万人次，全年累计运作仅116天——换句话说，一年有三分之二时间，这座建筑物处于近乎空转的状态。邮轮泊得再多，钱也流不进码头。

新合约要求营运商管理公共空间和举办活动，方向正确，但KPI本身解决不了配套不足的根本问题。以一个占地庞大、投资82亿的项目来看，“一年非邮轮访客6,500人次”——平均每天不到20人——这个数字低得离谱。一个号称“世界级”的基建，其KPI竟如此保守，恰恰反映了主事者对这个地方的期望有多低。码头名义上有数间餐厅，但无邮轮日子七个舖位仅一间商店及一间酒楼营业，其余不是空置就是重门深锁。有商户反映，营运商将精力投放在停泊费收入上，对经营商场“无心恋战”，商场货䢂坏了一个月也无人修理。这种“有配套但做唔住”的状态，才是码头的真正困境。

悉尼巴兰加鲁南区花了15年，将一处废弃货柜码头转型为集商业、住宅、零售于一体的碳中和滨海街区，如今每周七天都吸引市民、上班族和游客到访。伦敦南岸从战后的仓库区，透过文化锚点和混合用途开发，成为全城最具活力的目的地之一。两者的共通点是：将水岸转化为混合用途——结合办公、零售、餐饮、艺文与公共空间，让市民平日就会想去散步、慢跑、聚餐，而非等待邮轮偶尔到访。

多措并举打破低人气恶性循环

码头最需要的不是邮轮，是人。没有人，餐厅做不下去；没有餐厅，人更不会来——这个恶性循环必须由外部力量打破。

第一，开放空间给社区，还场于民。码头天台公园和二楼平台花园现已交由营运商管理。平日日间时段，应以低价甚至免费提供给学校户外教学、非牟利机构举办活动、艺术团体排练展览。当码头开始出现本地居民和学生的身影，商户才看得到希望。

第二，用活动“造势”而非“凑数”。新合约要求每年13场非邮轮活动，但活动的质量远比数量重要。码头过去成功举办过国际纹身展、歌迷见面会、时装展——这些活动有号召力、有话题性，能吸引人专程到访。与其办一些无人问津的“交差式”活动，不如集中资源办几场真正有影响力的盛事。

第三，与启德体育园选择性合作。体育园大型活动动辄数万观众，完场后需要去处。码头营运商可在这些晚上安排穿梭巴士接载散场观众到码头，举办海滨深夜市集或音乐表演。旅发局亦可将两者包装为“启德一日游”的两个站点。

第四，营运商一直亏钱，光靠热情做不长久。政府应调整资助模式，例如允许营运商透过天台或外墙广告、大型商业赞助获取收入，甚至适度放宽商业牌照。让营运商有足够现金流去养活这个地方。

第五，香港车主经常抱怨市区泊位难求，二启德码头其中一个巨大优势正是停车场空间充足——120个时租私家车位，在无邮轮日子使用率仅二至四成。这片闲置资源恰恰是码头最直接的引流工具。推出“消费免费泊车”或假日车聚、车尾箱市集，能迅速吸引驾车阶级涌入。

第六，规划中的智慧绿色集体运输系统目标2031年通车——远水救不了近火。短期内可做的三件事：针对体育园大型活动增设免费穿梭巴士；与水上的士航线合作加开夜间班次；以及上述泊车优惠。

政府必须走出“外判思维”

然而，上述所有建议能否落实，最终取决于政府是否愿意走出“外判思维”。码头的交通规划归运输署，营运招标归文化体育及旅游局，土地用途归发展局。任何调整都需要跨部门协商，但没有一个部门真正为码头的整体绩效承担最终责任。政府将一切交给KPI和营运商，但交通配套、活动审批、跨部门协调，全部超出营运商的能力范围。若政府不建立一个专责统筹机制，再多KPI都只是纸上谈兵。

82亿元已经花了。与其追逐一个平均每天不到20名访客的KPI，不如面对现实：这座建筑物的价值，不在于泊多少艘船，而在于它能为市民和旅客提供什么。悉尼和伦敦的水岸告诉我们，成功的关键在于将滨海空间还给日常——还给散步的人、还给聚会的人、还给愿意专程到访的人。码头不是没有条件——它有海景、有空间、有全港稀缺的大量泊车位。欠缺的，只是一个真正想把它做好的决心。纳税人的钱，值得一个更好的答案。而这个答案，不应该再等另一个10年。

作者陈嘉华是香港餐饮行业协会会长。

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