来稿作者：丁海澄

港铁上半年业绩早前出炉，靠一次性物业发展收入令纯利大增至158.7亿元，加上净负债比率跌至21.7%，外界普遍认为其财务处于健康水平。可是细心一看，与广大市民息息相关的车务营运方面，亏蚀达1.4亿元，同时综合债务更半年急升逾九成，整体情况其实完全不乐观。笔者认为，从港铁陆续失去海外铁路经营权（包括瑞典与伦敦）可见，其核心业务管治已陷入衰败，财政上的表面风光，很大程度是靠铁路加物业（R+P）模式撑住，可以大胆说，没有R+P这道“护身符”，港铁甚么都不是。

港铁核心业务表现正在恶化

要了解港铁管治表现，先要正确解读其财务状况。近来已有不少财经专家拆解港铁上半年业绩，笔者在此只想提出两个重点。

第一，港铁的净负债比率及负债必须分开来看。最新的净负债比率21.7%看似健康，但综合债务总额从去年底的889亿元，升至今年6月的1,704亿元，半年飙升超过九成。截至今年6月底，港铁总负债更高达2,638.8亿元，较去年底的1,824.75亿元，大增逾814亿元，即上升44.6%。

第二，港铁的资本开支压力庞大。港铁业绩报告指出，预计2026至2028年总资本开支约848亿元，七个新铁路项目涉及开支高达1,400亿元，此数字尚未计及北环线第二部分，可见整体开支压力大得惊人。不过北环线同样采R+P模式发展，第一部分港铁已获政府批10幅住宅及商业用地作为财务资助。再看看其本业、亦即铁路营运，录得1.4亿元亏损（去年同期为盈利0.98亿元），明显反映出核心业务正在恶化。

极速扩张正是业务困境关键所在

港铁的铁路营运为何一蹶不振？官方当然有很多理由去解释，诸如社会事件、疫情、出行模式改变等等，但笔者认为，港铁近十多年极速扩张铁路版图，才是关键所在。港铁2010年重铁网络只有约82个车站，至今已增至99个，随着未来北部都会区多个铁路项目落成，届时将新增约20个车站，令数目突破110个。不过，狂加车站之下，港铁在本港公共交通的市占率却一直只徘徊在50%左右；挥霍巨额投资建设，换来客流量未见显著增长，成本效益实在低得可怜。

另外，港铁海外的铁路业务近年也接连受挫。2024年，英国的伊利沙伯线（Elizabeth Line）专营权争夺上败给日本铁路公司后，其后在瑞典的四个铁路营运权也先后清零。结论是，港铁的企业管治与铁路业务营运存在问题是铁一般事实。须知道，港铁的管治衰败，尤其在本业铁路营运能力的不堪，不单是其企业的问题，而是关乎全港市民的事。

港铁运营关乎本地民生不可怠慢

众所周知，港铁不是普通一间私人上市公司，其大股东是特区政府，占逾70%股权，而本港的交通政策长期以港铁集体运输系统作为核心，故港铁的管治毫无疑问需要面向市民大众。然而市民最关心的是甚么？不是其如何扩展业务版图，也不是未来再有多少藉R+P模式兴建的楼盘，而是铁路服务有否改善、故障频率能否减少、车费可加可减机制能否调整等等。

所以笔者认为，在高负债及强大资本开支压力下，港铁最近仍入标竞投启德智慧绿色集体运输系统（SGMTS），完全不乐观，市场亦质疑港铁“啃唔落”这个非传统铁路新项目，而此举亦不符广大市民利益。所谓“贪字得个贫”，港铁做好本身已极其庞大的重铁及轻铁范围业务，想方法改革管治，才是真正负责任的做法。同时特区政府亦应认真检讨，要永续R+P模式去掩盖港铁营运差劣的问题，还是逼迫管理层改革管治，将人力物力专注投放在铁路营运方面，这是关乎数百万市民出行的重大民生问题，实不可怠慢。

作者丁海澄是一名“90后”自由工作者，本科主修酒店管理及旅游业。

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