来稿作者：纪俊安

日前，港铁公司在大埔区议会回应议员加设“港铁特惠站”的建议时，首度在公开文件中表示正审视计划的可持续性。此言一出，随即引发社会的热议与基层的忧虑。作为商业推广项目，港铁固然可以定期检视各项优惠细则；但同时作为全港唯一的重型铁路营运商，港铁也应兼顾企业社会责任，于经济复苏期继续关顾基层负担，以直接的优惠方式让乘客得到“获得感”。

港铁设置特惠站是“最后一里路”

前地铁公司于2002年开始设置特惠站，主要目的是透过提供车费优惠，抢占离站500米以外范围社区乘客的“最后一里路（Last Mile）”。

运输经济学中的“广义成本（Generalised Cost）”理论指出，乘客会因应车费、行程时间以及舒适度等综合因素，决定所选择的交通工具。在距离铁路车站约500米外的社区，乘客可选择直接步行前往车站，或使用就近的路面公共交通工具（如巴士、小巴），两者实际所需的时间及开支往往相若。港铁透过提供直观的车费折扣，直接降低乘客因步行前往车站所造成的“心理惩罚”，从而减少选乘铁路的广义成本，制造更大诱因鼓励市民步行至铁路网络乘车。

设置特惠站的位置也具战略性，例如位于将军澳TKO Spot商场的特惠站设于巴士总站旁，就是针对尚德一带直达市区的巴士路线；而位于土瓜湾体育馆的特惠站，则应视作对土瓜湾道一带居民、就2009年修改沙中线走线的补偿。

官方论述从“双赢”变“谨慎研判”

地区人士不时向港铁建议增设特惠站，但近年港铁回应的论述已出现根本性转变。参考2016年离岛区议员建议于逸东商场增设特惠站时，港铁的回应文件（文件 IDC 46/2016 号）仍强调“在为乘客提供推广的同时，亦扩大客源，从而达致双赢”，纵使地点未符标准亦称深感抱歉，并强调会记录在案。

然而到了2024年，港铁回应西贡区议员于“澳南海岸”增设特惠站的建议时，口径却截然不同：“随着近年香港交通基建网络越趋成熟，港铁特惠站的效用亦起了根本性变化，适合设置港铁特惠站的位置亦越来越少。未来对于增设‘港铁特惠站’的建议，公司将更加谨慎研判。”（见西贡区议会交通运输委员会 SKDC(TTC)文件第47/24号）由此可见，港铁早于至少两年前，已开始检视特惠站计划的去留。

撤销实体拍卡机恐制造“数码鸿沟”

港铁强调特惠站属“扩大客源的商业推广措施”。然而，要维持分布全港数十个实体拍卡机，既昂贵且边际效益递减。随着流动通讯发展，港铁近年大力推广“出行即服务”（Mobility as a Service，MaaS），透过升级官方应用程式（MTR Mobile），积极整合交通资讯与顾客忠诚度计划。

这类数码优惠计划透过连结用户的八达通号码及智能电话定位资料，从中获取的出行大数据，有助港铁掌握乘客的行程习惯，继而推出个人化专属优惠以鼓励乘搭。因此，港铁口中的“更精准投放推广资源”，本质上就是将优惠进行“范式转移”，引导乘客透过应用程式主动提交出行资料以换取折扣。

然而，这种单纯以商业效益与数码转型出发的思维，忽视了基层街坊（特别是中老年人）的实际需要，无形中制造了“数码鸿沟”。

对长者与基层而言，实体拍卡机是一种直观便利的优惠领取方式。他们只需手持实体八达通轻轻一拍即可减免车费，获得感极为直接。倘若港铁日后将优惠全面转移至智能手机应用程式，要求乘客透过 App 登入、定位打卡或兑换折扣，无异于将不懂操作智能手机的基层街坊排除在外。这种看似“精准”的推广，后果却是变相剥夺了最需要车费补贴的弱势社群享受优惠的权利。

无可否认，港铁是一家上市公司，需要对股东与商业回报负责。但作为由香港政府持有超过七成股权、经营全港最具垄断性公共交通网络的机构，港铁也应兼顾其企业社会责任。在考虑特惠站计划的去向前，请多聆听基层街坊的声音，保留直接、免繁琐程序的优惠方式，减轻市民的交通费用负担，同时提高大众社群的获得感。

作者纪俊安是Facebook专页“火车未到站”负责人，“港铁票价结构关注组”成员。

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