8月22日，韩国货柜船PanStar Acro号从釜山港启航，经北极前往欧洲，首次对北方海路（NSR）进行商业测试。随着中东战争爆发和气候暖化加速北极海冰融化，这条连接亚欧、比传统苏伊士航线更短的替代通道，正逐渐成为各国觊觎的下一条战略航道。 如今，韩国也试图加入这一新的赛道。

PanStar Acro号此次航行往返预计将耗时40至45天，面朝俄罗斯东部的堪察加半岛而行，沿着俄罗斯海岸线穿越白令海，一路航行至斯堪的纳维亚半岛身后的巴伦支海（Barents Sea），并将途经英国费利克斯托、荷兰鹿特丹及波兰格但斯克。

长时间以来，亚欧之间的海上运输主要依赖传统苏伊士航线。船舶通常自亚洲出发，经由红海、苏伊士运河，再抵达欧洲各大港口，但地缘政治风险、海盗活动和主要海峡的拥堵等因素迫使各国不得不另辟蹊径。

尽管北方海路目前仍只占全球海运量不足1%，还需使用耐冰船、破冰船护航及极地认证领航员等不利因素，但外界预估全球气候暖化和技术进步将令该航道在未来5至10年内成为新的商业航道。

对韩国而言，北方航线可以将釜山与鹿特丹之间的距离缩短约7000公里，降至约15000公里，理论上可将亚欧间航程缩短约10天，大大降低燃料与营运成本。SK证券全球业务主管Patrick Han指，若北极航道运作成功，每年可为韩国经济贡献100亿至150亿美元，并创造数十万个新的就业机会。

但要实现这条航线的商业化，韩国要跨越的可不仅仅是航线上的冰山这么简单。

外交雷区

目前，北方航线由俄罗斯国营企业俄罗斯国家原子能公司（Rosatom）管理，即便货轮不停靠俄罗斯港口或使用俄罗斯破冰船，通行也需要获得莫斯科的许可。

这就导致韩国若想航行就必须要与俄罗斯政府打交道，但这一行为则难免会引起对俄进行制裁的西方国家不满。美国2023年就对Rosatom旗下负责提供北极破冰与拖曳等救援服务的公司进行制裁。这意味着，一旦韩国货轮在北极航线出现故障，接受俄方的协助会让韩国直接踩到制裁的红线。

虽然此次试航似乎已经得到美国的默许，并同意不对韩国实施二级制裁。但首尔方面已被告知，此次默许并不代表华盛顿未来不会采取惩罚性措施。

韩国峨山政策研究所的Kim Saeme教授就指：“韩国是乌克兰战争的坚定伙伴，同时也在北极能源和航运领域追求更为狭义的国家利益。欧洲很难调和这两者。”

不入局就出局？

尽管存在外交雷区，韩国政府依然冒险押注北方航线，背后很大程度上与中国有关。

就在韩国启航一周前，中国的货柜船“杜拜塔号”（Dubai Tower）刚从宁波舟山港出发，同样经北极航线前往欧洲。中国在2023年便已开启货柜船北极航线航行，到今年夏季则发展成每周固定班次发船。相比之下，韩国目前才第一次展开商业试航，两国在“冰上丝路”上的布局进度已出现明显落差。

中国逐渐积累的优势，让同为航运与造船强国的韩国，无法不担心如果自己现在不入场，待北极航线逐步走向常态化后，恐怕难以分得一杯羹。

更令当局忧心的是，如果任由中国垄断北极航道，韩国的第一大港、曾经的出口中心釜山或许将失去竞争力。

振兴釜山

位于韩国东南沿海的釜山，曾是韩国主要的出口中心。如今却面临来自上海港、宁波舟山港等一众中国港口的冲击。在2025年世界货柜吞吐量前十港口名单中，来自中国的港口就占到6席。其中上海港和宁波舟山港的货柜吞吐量长年稳居全球前三，2025年的货柜吞吐量分别高达5506万个标准货柜（TEU）和4387万个标准货柜（TEU），远超排名通常位于第七名左右的釜山港。

再者，釜山港的地位与竞争力高度依赖“转运（Transshipment）”业务，而非接收来自始发地的货物。在其2025年的总货柜吞吐量中，就有逾五成的来自转运，即在釜山港进行停靠或装卸补给后，再继续前往目的地。更重要的是，其中最主要的转运货源就是来自中国。

长远来看，中国港口吞吐量的迅速成长，很可能会分流或夺走釜山港的转运货量。而一旦中国港口的设施更完善、效率更高或成本更低时，依赖转运的釜山港就容易面临被跳港的风险。

与此同时，随着高端制造业向首尔和中国转移，釜山已经经历了数十年的衰退。过去30年里，釜山人口减少了15%，人均GDP在韩国17个主要地区和城市中排名倒数第二。但北方航线实现商业通航或能为釜山扭转颓势。

全球海事物流枢纽？

釜山港的位置比多数中国港口更为偏北，韩国海运协会执行副会长梁昌浩（Yang Chang-ho）就认为，“釜山位于通往欧洲的北极航线的最佳起点。将来自中国、日本和东南亚的货物集中到釜山，然后通过北极航线运输，是最具经济可行性的方案之一。 ”

韩国政府目前就明确表示，计划利用北极航线将釜山港打造成为全球海事物流枢纽，并想将邻近的蔚山市作为环保能源中心，把庆尚南道打造成为集港口物流，以辅助釜山成为国际海事商业中心，为其提供一条应对工业衰退与人口流失困境的潜在出路。

不过，北极航线虽然确对釜山港具有一定战略价值，但航道能否转化为稳定的商业航线，仍面临许多现实问题。北极航线目前主要仅可以在7月至10月，无冰或少冰期进行通航，其余时间则需要使用破冰船开路。而且与成熟的苏伊士航线相比，北极航线沿途缺乏大型补给港口、完善救援基础设施与通讯网络等，这些劣势则会大幅提高航运的保险与营运风险。

目前，行经北极航道的货运主力仍为俄罗斯的油气资源，主要往返于俄中两国港口，而非贯穿整条航线驶向欧洲。近年来，虽然该航道的运输量持续增长，但与苏伊士运河等传统黄金航道相比，依旧相形见绌。

即使航线最终实现常态化运行，新增的货物流量能否真正流向釜山港，并转化为足以改变港口发展格局的经济效益，同样是一个需要被验证的政策假设。