今年6月，两大国家级水运超级工程接连迎来关键节点：

6月3日，平陆运河马道枢纽、企石枢纽启动充水，全线进入有水调试阶段，预计9月正式通航。平陆运河全长134.2公里，起点位于南宁横州市平塘江口，经钦江，直达北部湾出海口。建成后，它将成为国内通航等级最高的运河，可通行5000吨级船舶。广西及西南地区走水路出海，无需再绕行珠三角，航程比过去缩短560公里。

与此同时，6月8日，三峡水运新通道正式开工建设。这是“十五五”时期首个国家重大标志性工程，总投资约772.08亿元，主要建设内容为三峡大坝船闸和葛洲坝船闸的扩建工程。建成后可通行万吨级船舶，实现从长江口上海直达重庆，两个船闸的双向年通过能力达3亿吨以上。

两大超级工程集中落地，舆论最关注的话题始终围绕“降低物流成本、拉动外贸出口”。但如果只算经济账、外贸账，显然低估了它们的战略分量——平陆运河与三峡新通道的核心价值，远不止于外贸增量，更在于补齐中国水运干线布局短板，支撑国内大循环建设，推动区域均衡发展与全国统一大市场构建。

干线支线结合决定区域经济格局

物资运输和区域经济发展，遵循一个简单且固定的底层逻辑：运输方式的物理阻力决定物流成本，运输规模决定经济效益，干线与支线的配合程度直接影响区域经济发展。这是国内外城市和产业发展公认的规律，也是平陆运河、三峡新通道的意义所在。

在所有运输方式中，水运成本远低于公路和铁路：船舶依靠水体浮力承载货物，航行阻力小、能耗低；而火车、货车行驶时，需持续克服车身自重及路面、轨道摩擦阻力，能量损耗远高于水运。同时，水运规模优势突出，船舶载重越大、航线货物越充足，单位运输成本就越低。行业通用数据显示，内河水运成本仅为铁路的三分之一、公路的七分之一，是煤炭、粮食、矿石、建材等大宗物资运输的最优选择，非常适合作为运输干线。

水运存在天然的地理局限，天然江河走向固定，无法灵活覆盖全域。中国人很早就意识到这一缺陷可通过人工运河弥补，全长近1800公里的京杭大运河便是延续千年的经典案例。但即便有水运干线，也只能覆盖一条线性通道，无法延伸至乡镇、园区、工厂等终端节点。而经过数十年建设，我国公路、铁路网络已深入内陆腹地与城乡末梢，能够完成货物末端配送与全域集散，是物流体系的“毛细血管”。只是陆路运输运量有限、成本偏高，无法承担大宗物资的长距离干线运输职能。

由此便构成了物流发展的核心规律：没有完善的水运干线，整体物流成本便会居高不下；没有陆路支线配套，水运干线的强大运力也无法充分释放。只有水运干线承担低成本大宗运输、陆路支线负责全域覆盖配送，二者优势互补、高效衔接，才能搭建起低成本、高效率、全覆盖的物流体系。

国内许多城市的崛起，都是干支线等不同运输方式结合的成果。譬如，上世纪初，哈尔滨依托松花江航运与中东铁路交汇，从边陲村落快速成长为东北核心城市；武汉凭借长江黄金水道与南北铁路干线衔接，长期稳居中部枢纽地位。这一逻辑在国外同样成立，比如美国依托五大湖与密西西比河水系，搭配全国铁路公路网络，孕育了芝加哥、底特律等工业重镇。

进一步看，物流干线与支线的定位是相对的，可分为国内、国际两个层级。在国内流通体系中，平陆运河、三峡新通道是跨省域的顶级水运干线；但在全球贸易体系中，5000吨级内河船舶与航道只是对接国际海运的支线，十万吨级以上的远洋巨轮才是全球贸易的核心干线。而更大规模国内外物流网络的衔接，是顶级枢纽城市诞生的关键。长江内河干线、全国陆路支线在上海汇聚，同时对接全球远洋航线，国内外干支线结合，诞生了上海这样的超级大都市。

回到当前国内发展现状，我国物流体系的主要问题不是陆路网络覆盖不足，而是地理造成的水运干线布局不均衡：珠三角、长三角拥有天然密集的河道水运网络，西南地区则长期缺少高效出海水运通道。这种不平衡就要通过人力去调整，如同我们的祖先修筑京杭大运河一样。

三峡新通道解决的是长江航运拥堵、运力不足的瓶颈，平陆运河则填补了西南、华南地区的水运空白，打通西江内河与北部湾的直达出海通道。二者既是对国内区域运输干线的补强，能与西南地区既有陆路支线形成联动，激发区域经济潜能；也是对国际海运支线网络的补充，强化西部陆海贸易通道。

正确理解物流成本和外贸增量

理解了干支联动的底层逻辑，就能明白两大工程的真正价值。但长期以来，公众对这类水运工程的价值判断，始终存在两个普遍的认知偏差。

第一个误区是认为中国物流成本偏高。

在公众认知甚至很多政府文件中，都有“我国物流总费用占GDP比例高于欧美国家”的说法，认为国内物流运输效率低、成本高。但实际上，这一数据差异，并不代表我国物流基建落后、运输效率低下，而是国内产业结构带来的特殊现象。

我国拥有全球最完整的工业体系，规模化生产将工业品、日用品的生产成本压到了极低水平，形成了“低价商品+固定物流费用”的特点。例如电商平台知名的“9块9包邮”，产品价格8元，物流费用2元，物流成本占比高达20%；而国外同款商品，因人工、品牌、税费等成本高，售价折合9美元，即便物流成本1美元，占比也仅为10%。

此外，中国物流成本还包含庞大的社会成本：高速公路与铁路的建设维护、交通管理、路政运维、应急救援等整套体系的投入，都是陆路运输正常运行的基础保障。反面典型是美国老化失修的铁路基础设施，以及屡禁不止的铁路集装箱盗窃事件。

换言之，脱离社会成本只对比运费，并不全面。而且公路和铁路的运量增加是有瓶颈的，运量过多就会出现拥堵，只能拓宽公路、建设铁路复线。修一条运河，等于修很多条铁路和更多条公路。三峡新通道正是长江航线运量增加的直接结果。

曾有一位德高望重的知名高校教授问我中美谁的物流更强，我的回答是：不同方面各有强弱，如果一定要挑一个最强的，那肯定是中国。因为中国的物流网络经受过了“双十一”的极限峰值考验。九块九包邮的产品，能快到让你来不及点退货就送到门口。

也就是说，我国货物运输的效率已是全球最强，成本则处于全球最低位。但中国的产品制造能力更强，成本更低。中国的物流业吊打全球同行，只是在国内没卷过中国的制造业，才显得物流成本在商品价格中的占比较高。

第二个误区，则是将两大工程的价值完全绑定外贸增长。

我国已是世界第一大实体贸易国，外贸增长空间相较以往有所缩小。欧美启动贸易战，也正说明其自身制造业企业已无法与中国企业进行正常市场竞争，只能采取行政、法律甚至违规手段。目前，我国以东南沿海为主的制造业几乎已占据世界所有能占据的市场。西南地区，无论物流成本如何降低，在外贸角度上也只是与东南沿海制造业竞争，最终还是国内制造业内卷。

因此，我们在2020年左右提出了国内国外双循环战略，在东南沿海为主与国外循环的基础上，加强国内循环。平陆运河和三峡新通道的意义更多在于国内循环。通过水运干线的完善，推动西南地区的铝土、磷矿、有色金属、汽车配件、粮食等物资高效外运，同时将东南沿海的消费品、进口能源与农产品低成本输入西南，让西南地区更深度地融入全国经济体系，共享发展成果。这已不只是单纯的经济问题，更是构建全国统一大市场、落实区域协调发展、实现共同富裕的重要支撑。

从工程的规划时间线来看，这一意图也非常明显。平陆运河的构想可追溯到孙中山的《建国方略》，上世纪50年代提出具体设想，随后长期论证，至2014年完成研究报告，批准正式启动已是2020年以后。三峡新通道则于2013年开始研究论证，2016年纳入“十三五”规划纲要，批准正式启动同样在2020年以后，甚至在2025年还明确表示工程会加快突破。而中国外贸的黄金增长期是2001年入世后至中美贸易战前的阶段。两大工程在规划期并未赶在外贸峰值时仓促上马，在外部环境变化后仍稳步推进，说明其建设逻辑并非出於单一的促进外贸增长的原因。

可以说，无论外贸形势如何变化，都改变不了国内大宗物资的运输需求，改变不了东西部的发展差距，更改变不了水运联动区域经济的发展规律。正因如此，这两项超前布局的工程，不仅没有过时，反而在外部环境不确定性增加的当下，承担起稳固国内经济、保障流通安全、平衡区域发展的重要使命。

绿色运营与多式联运的升级路径

水路干线的建成只是第一步，超级水运工程的效益能否充分释放，最终还要落到绿色标准、运营模式、联运体系等落地层面。

长江航运历史太长，改造难度大，但平陆运河已在现代环保理念上树立了较高标准。2025年施行的《广西壮族自治区平陆运河保护与管理条例》第24条明确规定，推动运河使用清洁能源动力船舶，促进绿色低碳航行，同时要求港口经营人配备岸基供电设施，推进绿色港口建设。

2025年12月，平陆运河集团与宁德时代电船科技签署战略合作协议，一方面联合研发适配平陆运河的纯电动、混动新能源船舶，另一方面搭建运河沿线充电/换电补给网络，打造“船—岸—云”一体化方案。配套的钦州宏信、南宁圆周率两个船厂已启动建设，专门建造5000吨级新能源船舶。通航后，平陆运河有望成为全球领先的新能源示范性航道——外国的环保可能只是敛财的噱头，我们的环保是真真正正在做的！

航道效益的发挥，核心在于科学的运营模式。运河内的船舶主要分为三类：运输消费品的集装箱船，运输粮食、煤炭、矿产的散货船，以及运输钢材、设备的杂货船。不同船型的运输需求差异极大，需要匹配不同的运营逻辑。

集装箱运输的核心需求是可预期、高稳定，因此适合“公交化”运行模式——船舶像公交车一样，定时定点在固定港口停靠，让货主与物流服务商形成稳定预期。即便部分班次货源不足，也需保障班次稳定性，这意味着前期可能承担一定亏损，天然适合由国企承担干线运营职能，保障基础运力的可靠性。平陆运河通航后，可依托固定班轮体系打造稳定的内河集装箱干线。散货船与杂货船则以点对点运输为主，需求灵活多变，更类似“网约车”模式，对市场响应速度要求高，适合由民企主导运营，通过市场化机制匹配供需、提升效率。

水运干线的价值，最终要靠与陆路支线的联动释放，而集装箱标准化正是多式联运的核心载体。货物装入集装箱后，可在船舶、火车、卡车之间无缝中转，无需反复装卸，大幅提升联运效率。对平陆运河而言，其一端连接广西内陆与西江水系，一端对接北部湾港。通过铁路衔接，可向西对接昆明这一中老、中泰铁路节点，向北联动重庆、成都等西南航运与铁路中心，充分发挥集装箱标准化优势，深度融入西部陆海新通道，形成覆盖西南、对接东盟的多式联运网络。

在多式联运体系上，目前美国领先于我们——美国可以把铁路场站当成海运港口使用，原因在于其铁路私有化。对我国而言，多式联运的发展，既需要国企保障干线的稳定性，也需要民企发挥末端服务的灵活性，二者优势互补，才能兼顾可靠性与灵活性。当前我国铁路系统正加快向货运转型，截至2026年5月，全国18个铁路局集团公司的物流分支机构已全部挂牌成立，铁路货运与水运、公路的协同空间正在持续打开。在这一领域，我国仍有较长的路要走，但两大工程的落地，无疑为多式联运体系升级提供了关键的干线支撑。

结语

平陆运河与三峡新通道，是中国内河航运网络升级的两大标志性工程，更是国家基建超前布局的典型代表。我们的眼光从来不局限于外贸单一维度，而是要塑造区域经济格局。

从短期看，两大工程将直接降低大宗物资运输成本，提升沿线物流效率；从中长期看，它们将补齐西南与长江上游的水运干线短板，推动干支联动的物流体系进一步完善，为国内大循环提供坚实的流通支撑；从战略层面看，它们是缩小区域发展差距、构建全国统一大市场、实现共同富裕的重要基础设施保障。

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