阿联酋航空（Emirates）自AIR ACT湿租、编号EK9788的货机，周一（10月20日）凌晨从杜拜抵达香港时冲出跑道堕海，并因撞上一辆机场巡逻车，造成两名地勤人员死亡，内地资深机师陈建国根据现有的数据和报道，分析事故的可能原因，认为暂无证据显示气象或跑道因素是主要原因。

事发时无明显阵风或降雨

陈建国是位拥有多国航线驾照的资深机长，曾任职于全球至少7家航空公司。他20日在社交平台发文，分析是次事故的可能原因。他表示，曾经飞过事故中同型号的波音747-400货机和客机，也曾用747-400货机飞过香港，他根据现有的数据和报道先概述事故，指出事飞机是在香港国际机场07左（07L）跑道落地后，向左偏出跑道坠入海中。

他表示，根据航班追踪平台Flightradar24的数据，飞机在地速90节时航迹开始左偏，落地滑跑时未能有效减速；飞机航迹转出至019°（约左偏50°）时，速度仍约50节。而气象数据显示，飞机落地时风向约030°、风速10节，侧风仅7节左右，且无明显阵风或降雨。

9分钟前国泰客机正常降落　车辆侵入跑道概率低

陈建国列出两个关键时间点，一是凌晨3时44分，国泰航空一架从悉尼抵港的777客机正常降落07L；二是3时53分，事故航班落地后偏出跑道。他认为，国泰航班与出事航机间隔仅9分钟，可推测当时07L仍为主用跑道，不太可能有地面车辆在跑道上作业。因此，遇事的机场巡逻车更可能是飞机偏出跑道才撞上。

至于可能原因，他提出了两个方向，一是撞击障碍物导致偏出，称若飞机在落地后与地面车辆或其他设备相撞，极可能导致起落架折断或转向失控。不过，香港国际机场跑道安全管理严格，车辆侵入跑道的概率极低。

第二个方向是飞机或飞行员操纵问题，他结合波音747-400的飞行特性与已知事故案例，列出此方向的可能原因及机率，包括：

* 侧风修正错误：若落地时修正错误或过度，可能导致飞机偏向一侧。但此次风速较小（侧风10节内），影响有限。

* 反推使用不一致：2009年在仁川机场发生过类似事故——747飞机因为是4发飞机，在落地使用反推时，如果是左座飞行，因为4发是用小拇指，所以有时候会拉不起来4号反推。当年2009年偏出这架747货机就是因为4发反推不但没有拉起来，而且还推上去了。所以造成三个反推向后反推力，而最右侧的4发正推力，最终导致飞机向左转，不可控迅速向左偏出跑道。

* 刹车系统问题：单侧防滞刹车（Anti-Skid）故障或刹车锁死，可能导致飞机偏向一侧。

* 机械或转向故障：例如前起落架锁定在偏转位，或落地冲击致左侧起落架折断。

* 滑水或跑道因素：当时无降雨，风速适中，因此“滑水”或跑道积水的可能性极低。

* 机组疲劳因素：长程夜航后机组反应迟缓、判断力下降，极易导致操作不协调。多数外航货机虽有4名机组，但落地阶段通常仅两人执勤。

* 发动机推力异常：若单侧发动机推力失控或反推未能使用，可能造成推力反推力不对称，造成飞机偏转。

可能原因包括侧风修正错误、反推使用不一致等

陈建国指出，若飞机接地瞬间姿态不稳定，也可能因重落地导致起落架损伤或偏转，但只具极小可能性。他初步认为，结合目前可获得数据与典型案例，暂无证据显示气象或跑道因素是事故主要原因。

他认为，最可能的技术原因包括：单侧反推未使用导致飞机推力不一致；侧风修正错误或过量；单侧刹车系统锁死或失效；前起落架偏转或锁定故障；机组疲劳导致操纵不协调；重落地或其他原因导致单侧两组（机翼和机身）起落架折断或受损；地面外来物碰撞后导致飞机单侧起落架损毁，方向失控。他表示，将持续跟进此事件的调查进展，并在官方初步报告发布后进行技术解读。