长江入海口江面水下89米深处，高铁以时速350公里通过隧道，这将成为崇太长江隧道的真实未来。崇太长江隧道不仅是是中国“十五五”重大工程，也是全球首条高铁穿江不减速且时速最高的隧道。

高铁穿越长江不减速

崇太长江隧道位于长江入海口，连接上海市崇明区（北岸）和江苏省太仓市（南岸），建成后将实现高铁穿越长江不减速的壮举，南通到上海的通行时间也会缩短一半，最快约40分钟可达。同时，还将改写崇明岛不通高铁的历史，让崇明到上海宝山站只需要17分钟，进一步缩短长三角城市群的时空距离。

隧道全长14.25公里，拿下全国乃至世界多个“之最”，是长江水下最深的隧道（最深处距水面89米）、世界高铁盾构隧道独头掘进距离最长。不仅是最高时速的穿江隧道（设计时速350公里），也是全球首条穿江不减速的隧道。

为甚么选择隧道而不是桥梁？

如今，长江上已建成和在建的桥梁已经超过200座，但隧道仅十余条。为何到了入海口这里，选择隧道而非更常见的桥梁呢？

首先，隧道从江底穿过，不建桥墩，就不会占用长江入海口船舶通行的黄金航道，也不会破坏河床。其次，隧道可以避免江面强风、暴雨等恶劣天气对高铁运行的影响，隧道内高铁能以350公里/小时全速通过，而大跨度桥梁通常需要限速。

再者，该水域是长江刀鲚国家级水产种质资源保护区，隧道在岩层施工，对水体和江底生态的扰动远小于桥梁，能最大程度保护生态。此外，隧道施工可以减少地方拆迁，对当地居民影响较小。

总的来说，隧道不挡船、不受天气影响、不降速、不扰生态和居民。这是一个技术、经济、运营上的综合最优方案。

在长江水下建隧道有多难？地质和生态都要兼顾

崇太长江隧道使用盾构式（钻挖式）的建造隧道方法，在长江水底地层内进行封闭式施工，面临不少挑战。

首先是巨大的水压。隧道最深处位于江面下89米，承受水压高达0.9兆帕，相当于在指甲盖大小的面积上压了9公斤重物。更危险的是，江底的地质情况极其复杂，要面对坚硬的钙质胶结岩和富水含沼气地层等。

在这种极端的自然环境中修建隧道，要用到巨型盾构机。中国自主研发的“领航号”，为穿越长江量身定制，是世界上直径最大的高铁盾构机，刀盘直径为15.4米，约5层楼高。

盾构机全称为“全断面隧道掘进机”，是遁地钻山、穿江越海的利器，被称为“钢铁穿山甲”。盾构机通过刀盘旋转，切削隧道工作面的岩土层，一边开挖一边拼装隧道支撑管壁，形成一条成型隧道。

领航号不仅有顶尖的硬件设备，还搭载了世界“最强大脑”——I-TBM（智能掘进控制）系统。通过全系统算法控制，成功实现了无人化智能掘进。

另外，上文提到，崇太长江隧道还会经过刀鲚国家级水产种质资源保护区，而且崇明岛是世界级生态岛。因此，建隧道除了要解决硬件上的困难之外，还要考虑生态保护的问题。

建设团队成熟运用泥水分离、电瓶车运输、污水循环利用等技术，在长江生态敏感区推行“浆不落地、渣不落地”的绿色施工技术，将施工对江底生态和珍稀鱼类的影响降到最低，同时实现资源循环利用。

为甚么要建崇太长江隧道？

崇太长江隧道背后是一项宏大的国家战略——建设“沪渝蓉沿江高速铁路”（沿江高铁），起自上海宝山站，途经江苏、安徽、湖北、重庆、四川，止于成都站。沿江高铁全线按350公里/小时的高标准建设，建成后，上海到成都的高铁旅程将从12个多小时缩短到7小时以内。

崇太长江隧道就是这条国家战略大动脉上的关键控制性咽喉工程。

贯通沿江高铁被纳入“十五五”规划纲要的109项重大工程项目。它也是“八纵八横”高速铁路网中的东西向主通道之一，全长大约2,100公里，串联起长三角、长江中游和成渝三大城市群。同时，又将沿线20多座中小城市首次接入国家高铁网。

沿江高铁的建设，带动了超过200台套盾构机、造桥机等大型设备研发定制，一台台“大国重器”应运而生。钢轨铺设又带来了57万吨高强度特种钢的销售订单。就连拼装隧道的混凝土预制件，也催生出了一家智能制造工厂。整条沿江高铁的总投资超过5,000亿元（人民币，下同），预计将会带动上下游行业增加值增长近1.5万亿元。

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