一架从零开始的新客机，真能把波音从MAX阴影里拉出来吗？根据华《尔街日报》报道，波音正计划打造一款全新设计的单通道飞机，来替代诞生于1960年代的737系列。目前，波音正处于新飞机开发的早期阶段，飞机设计可能需要十年时间，并且要花费数十亿美元。
《华尔街日报》认为，波音需要这款新飞机来对抗空客的A320家族，而后者一直在蚕食市场份额。截至最新的数据，目前空客已占据56%的市场，而波音仅剩40%。

波音现在面临的问题还不仅仅是737MAX的重新设计。它自己的波音777X新飞机认证整整拖延了6年，到2027年才可能开始交付。另外从历史交付量上看，波音自2019年MAX事故后，在过去的6年里交付量几乎仅有空客的一半。这说明，在商用飞机领域，波音已经从领导者转变为追赶者了。

波音公司2024年净亏损约118亿美元。根据2024年财报，波音全年收入为665亿美元，同比下降14%；飞机交付量348架，同比减少34%。亏损主要受以下因素影响：安全事故影响：737 MAX机型因两起空难导致全球多地停飞检查，直接冲击商用飞机业务；供应链问题：防务与空间业务收入下降4.07%，商用飞机部门营收减少32.57%；财务压力：737 MAX机型安全事故导致公司支付4.45亿美元罚款，叠加裁员、订单量下滑等压力。从2024年9月开始，波音遭遇超3万名工人、持续超7周的大罢工。

在多重因素影响下，2024年，波音股价全年累计跌幅超35%，成为道指中最大的输家。此前，英国《金融时报》评论说，波音正面临创立以来最严峻的危机之一；法国《世界报》则直接评论称，波音现在已到了生死存亡的时刻。

利润至上工程师文化丧失

已有108年历史的波音，是美国制造业皇冠上的明珠，以优异的工程设计、生产和管理品质著称。但2018年，是波音最后的荣耀时刻。当年波音破纪录地交付了806架飞机，连续七年成为全球交付量最多的飞机制造商。同时，波音当年营收达1011亿美元，净利润104.6亿美元，同比增长24%。

若单以销售额而言，波音是彼时美国最大的出口商。然而，2018年10月和2019年3月，印尼狮子航空和埃塞航空航班先后发生重大空难，总计346人遇难，失事飞机均为波音737MAX型客机。短时间内两次重大事故，让波音在公众声誉上遭遇重击，成为其由盛而衰的关键转折点。

为应对空客的竞争和避免数十亿美元的研发投入，波音通过“旧瓶装新酒”和打补丁的方式改造推出了737 MAX，而这与2018年和2019年两场空难直接有关。在业内人士看来，无论是仓促推出“旧机新改”的737 MAX，还是质控及安全问题频发，实际上都根植于波音“企业文化”的转变。美国资深记者、作家彼得·罗比森在《盲飞》一书中认为波音过度逐利，而注重创新、标准、工艺和质量的工程师文化却被严重稀释。

波音原本是典型的工程师文化，追求实事求是和精益求精，这也是它一度成为业界“黄金标准”的重要原因。1997年，波音并购美国本土老对手麦道，并购完成后波音高管团队共18人，有10人是职业经理人，其中7人来自麦道，只有1人来自原波音，而且麦道公司CEO哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher）成为新波音的CEO。

这就让波音也感染了“一切向钱看”的麦道文化，获取收益和取悦资本市场成了首要目标，斥巨资回购股票以推高股价就是一个典型例证。数据显示，从2013年至2019年，波音共花费434亿美元回购股票。而同期，公司累计利润还不到388亿美元。

这其实是多年来美国金融化导向政策的结果。麦道人深信“股东至上”理念，所以并购后的第一件事就是将高成本、回报低的业务全都剥离出售，将大量制造业务进行外包。然后又大张旗鼓地把总部从西雅图搬到芝加哥，再搬到华盛顿，让公司离资本更近，离航空更远。在资本利益最大化的驱使下，报表成了最关键的衡量标准。

2018年，波音的营收首次超1000亿美元。而波音在资本市场上的表现确实可圈可点，2009年到2019年，波音的股价翻了整整14倍，备受华尔街的青睐。不过，波音至此从一个致力于制造伟大飞行器的工程师团队变成了财务驱动型公司。

波音多年以来将利润置于安全之上的策略，大幅压缩研发和制造费用让波音质量问题频发，飞机的事故越来越多，最终将自己拖入了泥潭，如今波音已连续五年未实现盈利。因为对短期利润的过高追求，势必造成科研、人力等成本方面的压缩，并影响到对供应链的管理和技术创新的投入。

北京大学光华管理学院副教授刘知指出，波音收购麦道后经历了5任CEO，虽然都喊出安全至上的口号，但都延续了利润至上的文化。“从这几任CEO的经营理念和价值导向来看，其均注重短期主义，都没有有力的举措回归到波音是一家制造涉及生死安全的飞机的企业本质。”

外包“质量”美国制造业整体衰落

另外，为节省成本，波音还将大量核心零部件的生产业务出售，转而采用外包方式。为了获取更多的利润，在资本市场有更高的估值，波音将其大部分零部件生产都外包了出去。在波音飞机的制造过程中，先由数十家工厂制造飞机的各关键部件，再由波音总装。

波音称这能最大限度保证公司的效益，但分析人士指出，波音过度依赖外包生产、忽视品质把控，造成产品竞争力下降。与之类似，美国很多制造业公司纷纷将业务外包，后果就是美国制造业优势的逐步瓦解。

波音工程师哈特·史密斯指出，波音外包了太多的制造工作，却未给供应商提供足够的品质和技术支援。“水平最低的供应商能力，决定了一流制造商表现的上限。这些代价不会仅因这些工作看不到而消失。”也因此，近几年在出现各种安全事故和问题后，波音频频“甩锅”外包，声称供应商应该为波音质量问题负很大责任。但这番言论并不足以服众。

在全球制造业中，外包非核心业务很正常。尤其是对于那些产业链很长的行业来说，外包好处多多：不仅省钱、省力，而且能将复杂的产业链条拆分，分别交由专业公司处理，而“链主”只需要将有限的精力聚焦关键领域就行。但这有一个前提，就是甲方要有足够高和细致的技术标准、持续可靠的技术支持以及强大可信赖的监管能力。

如果乙方频频出问题，除说明乙方本身能力不足外，更说明甲方考虑不周、管理不行。波音的外包模式其实是一种好方式，它有助于降低成本和提升效率，及实现全球化资源的合理配置，从而提升波音的竞争力和盈利水平。但波音显然对供应商没有更好地进行管控，其实背后反映的是公司内部管理出了问题。

事实上，波音的“意外”也绝非意外。波音是美国航空产业链的核心，在美国制造业中占有举足轻重的地位，它绝对是观察美国制造业的一个直观视角。波音的跌落，折射了美国制造业缺乏熟练技术工人、被迫压缩成本等多重问题，以及动力不足、繁荣不在的困境。事实上，波音的现状与美国多年来产业发展“脱实向虚”的大趋势分不开。

置身美国“去工业化”的历史进程当中，波音显然也难以独善其身。“美国本土工业的空心化，以及金融为上的这样的一个国策和文化转变，以及美元霸权所带来的‘多快好省’的结果，势必会极大地掏空制造业。企业和人是趋利的，这就会导致波音在技术投入、供应链、战略前瞻、研发、设计、服务等方面都出现很大的波动和下行。

波音在2001年将总部从西雅图搬至芝加哥，又在2022年将总部搬到了华盛顿特区，成为波音企业文化中“脱实向虚”的一个缩影——如此一来，波音总部更靠近美国东海岸的华尔街，更靠近“大客户”美国军方，但却远离了分布在美国西海岸的波音研发和制造中心，以及周边分布的众多航空产业链企业。可以看到，积重难返的波音，核心问题其实是整个国家的工业空心化和人性腐败之后的必然结果。

只顾短期报表好看和股东回报，而不顾长远的研发投入和质量安全，最终二者都会失去，这是波音和美国制造业在空心化、金融化浪潮下得到的深刻教训。内外交困下，波音如今计划打造一款全新设计的单通道飞机，来替代诞生于1960年代的737系列。但这条路是“回归初心”，还是“断臂求生”？这里有美国生产文化的大背景，也有波音这些年来的企业文化重塑，坦白说，积重难返的波音可能很难有机会了。