张欣宇专栏｜欣宇识条铁

路政署今日（2月23日）公布与国内外铁路专家携手制定及更新的《香港铁路标准》，冀能成为新的世界标准之一。香港自1975年开始建设地下铁路，50多年来，主要依赖港铁公司的企业内部标准进行兴建，在结构工程等方面则多采用英标、欧标等海外标准，再根据本地监管机构的要求进行适配化调整。

这种做法虽然行之有效，但亦存在明显弊端：港铁的营运水平虽然获得国际高度认可，但其设计与建造手册，始终只属内部规范，难以提升为公开、透明的行业标准；而本地监管要求则散见于多个不同部门各自的实务守则中（发展局、屋宇署、消防处、机电工程署、路政署等），缺乏整体协调，往往也未能与时俱进，导致过往的铁路工程在设计和建造阶段，须花费大量时间与成本进行多轮审批，亦难以引入新材料、新工法或数字化技术，滞后于全球技术发展。以西九龙高铁工程为例，当年便曾因跨境段隧道的标准转换问题，产生大量的额外成本，反映出现行机制力不从心之处。

《香港铁路标准》的制订，首要意义便在于将过去分散在各部门及企业的标准进行系统化整合，由路政署主导建立一个清晰的统一框架，让所有持份者（包括政府部门、铁路公司、承建商及技术机构）能够共同遵循。配合路政署将同步推出的“铁路审批组”机制，不仅能减少标准冲突与重复审批，更能提升工程透明度和可预测性，为铁路项目提供稳定基础。

其次，《香港铁路标准》的建立，将促进欧标、国标等国际主流铁路设计标准在香港进一步无缝适用，这对跨境项目如北环线、港深西部铁路尤其至关重要。这些项目在运营时作为一个整体，但又涉及内地及香港两地分别建造，若两地标准差异大，便需额外转换与认证，增加时间与财务负担。新标准可直接借助内地成熟的产业链资源与规模化施工经验（如预制组件、隧道盾构机、模块化车站等），让香港提速基建进程。

以最新一代的模块化车站施工方法为例，可以在车站结构高峰期减少八成的施工人员，无论对工地安全及工期均可带来巨大裨益。这正正是善用“一国两制”优势：透过规则对接，让香港以更低成本享用内地的规模化效益，同时保持本地监管主导权。

此外，《香港铁路标准》的推出为政府各部门及铁路行业提供契机，重新审视并优化已过时的要求。部分政府部门的技术守则虽非法律文件，但因长期沿用而形成隐性门槛。如某些系统机房的设计要求仍基于上世纪客流模型和思维，与实际运营需求脱节。透过此次标准化过程，可系统性淘汰不合时宜的条文，既保障安全冗余，又为技术创新留出空间，引入国际最佳实践。此举长远可降低铁路营运成本，最终惠及服务质素乃至票价调整。

总括而言，订立《香港铁路标准》是破解过往制度碎片化、推动基建现代化的关键一步。铁路标准看似专业工程技术议题，实则与市民息息相关：统一的标准能加快建造、降低公帑支出。作为长期在香港铁路行业一线工作的专业工程人员，笔者乐见特区政府以创新思维主导此过程，确保标准既符合国际水平，亦切合本地战略需求，为香港铁路未来注入新动力。

作者张欣宇是工程师，“智慧交通联盟”理事长，“香港新方向”交通专业召集人。

文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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