张欣宇专栏｜欣宇识条铁

2026年11月10日，政府与港铁签署第二部分项目协议。连同去年7月8日的第一部分协议，北环线全线正式确定由港铁负责实施。这份协议看似和过往其他港铁项目大同小异，但背后的铺排演变却十分独特。

传统程序难以实现同步通车

首先讲结论：这份协议表面是程序齐章正式进入实施阶段，背后却是政府以协议结构设计的巧思，化解了一个当时近乎无解的时间矛盾——在法定程序尚未走完之前，已令全行业提前16个月全速开动，堪称一次“四两拨千斤”。个中门道，要由这个矛盾本身说起。

主线方案多年前既早已提出，并在2025年4月已按《铁路条例》批准，法定程序齐备；支线概念却是2021年才首次明确。为配合北部都会区发展，两线须在2034年或之前同步开通。但按传统次序，支线要先完成刊宪、方案批准，再签项目协议，业界才有名分开展方案深化、技术准备与招标部署；协议一日未签，市场不能、亦不敢提前投入。环环相扣下，同步通车本应是“不可能的任务”。

全新协议架构节省时间公帑

政府的拆法，是不按主线、支线机械分割，而是按成熟程度与系统属性重新组装：第一部分放入主线当中较成熟的两段土木工程，先行开工；车辆、机电、通风等必须全线统一的系统，则连同主线余段、牛潭尾车厂和整条支线，放入第二部分。关键在于：机电系统与列车位处整个项目的关键路径（critical path），没有它们，已开工的主线根本无法通车。换言之，早在第一部分协议签订之时，政府已经清晰向市场释放信号：无论支线程序走到哪一步，第二部分都必定会签，由港铁担任实施主体也毫无悬念——不确定的只是协议完成签署的时间，而非“会否做、由谁做”。

从结果看，这个信号发挥了作用。过去16个月，业界毋须等待文件齐备已全速开动：港铁展开启动竖井及前期工程，支线设计规划同步推进，承建商的技术方案与投标部署亦早已就绪。协议一签，即可直入实质招标与施工，毋须像过往新线那样签约后由零开始。支线因此由最快2036年提前至2034年同步开通。造价方面，按今日公布，第二部分核实建造成本预算约548亿元，连同第一部分，全线总计862亿元（2025年7月价格），大幅低于原先估算——时间与公帑，都是靠制度设计“悭”回来的。

全线实施考验后续技术创新

这种安排其实有迹可寻。运输及物流局局长陈美宝早于2024年底已在立法会阐述“双创新”思路，明言政策创新就是将规划、设计、施工的环节“尽量压缩或同步进行”；今日回看，两部分协议的切法正是这一思路的具体应用。当然，提速不等于绕过程序：支线方案今年6月刊宪，在9月18日获批后才签署第二部分，传统法定程序并未缺位。

一条构思逾30年的铁路，承载着“通北都、汇两线、连湾区”的愿景，终于进入全线实施阶段。年初，路政署署长邱国鼎主导制订《香港铁路标准》并设立铁路审批组，政府公开承诺未来处理建筑图则的时间减少三成至五成。未来的考验，落在了技术创新一翼。

作者张欣宇是工程师，“智慧交通联盟”理事长，“香港新方向”交通专业召集人。

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