二元乘车优惠计划实施14年年，一直被视为关顾长者的德政；随着2020年政府将受惠门槛由65岁降至60岁，政策的财政开支逐渐成为社会焦点。五年之间，从政界人士到社福学者，围绕“应否上调门槛”、“开支是否失控”展开激烈辩论，最终在财政赤字的压力下，政府将于今年4月3日正式推行“两蚊两折”方案。回顾这段历程，政策制定的仓促、长远规划的缺失、以及社会对长者价值的定义，都值得重新审视。

这座城市的繁荣，正是由这群已届退休之龄的长者一手一脚打拼而来。但当关顾他们的政策，都成为一笔需要斤斤计较计算的“负担”，我们不禁要问：香港已经穷到需要对他们锱铢必较的地步了吗？有为政府所应该做的，难道不是投放更多资源完善安老生活吗？

原意鼓励长者参与社区

今年4月3日起，实施多年的“两元乘车优惠计划”将迎来重大调整，正式进入“两蚊两折”时代。根据新安排，车费10元或以下的路线维持2元优惠，车费高于10元则改为按原价两折计算。至于引起关注的每月240程上限，则会留待明年才实施。劳工及福利局局长孙玉菡认为，“两蚊两折”不仅改善了“长车短搭”的问题，更在维持政策原意和减少影响受惠人士之间取得平衡；他又强调政府已经资助八成车费，“是非常优惠的安排”。

两元计划源于《2011年施政报告》，时任行政长官曾荫权提出让65岁以上长者及合资格残疾人士以每程2元乘搭公共交通，旨在“减轻他们的经济压力，让他们参与社区”。计划自2012年起分阶段推行，由港铁、巴士逐步扩展至渡轮、绿色专线小巴及电车等。2020年，时任特首林郑月娥宣布，自2022年起将受惠门槛由65岁降至60岁，让更多长者享受政府资助。相关开支也由每年的14亿元，增加至2023/2024年度的40亿元。

反对论者夸大财政黑洞

随后财政赤字扩大，这项“德政”竟然成为被攻击对象，后来更变成了“节流”选项。一些人攻击两元乘车衍生滥用情况，包括“长车短搭”和不符合资格人士违规使用优惠，借此要求当局回调甚至取消计划。当时行会召集人叶刘淑仪更夸大其词，指该年度开支已经多达70亿元、很快达到100亿元。行会成员张宇人则称政策原意鼓励“退休长者”出行，但60至64岁不少人仍在工作，已偏离初衷。前运输及房屋局长张炳良亦批评将门槛降至60岁太过轻率，因为人口老化加剧、资助负担沉重。但事实上，即使是2024/25年度，实际开支也不过44亿元。最新的《财政预算案》数据显示，2025/26年度开支修订为46.5亿元。孙玉菡表示，“两蚊两折”实施后的首个财政年度，预计可节省5.5亿元公帑。

新政已成定局，纷扰暂告一段落。港府愿意在社会变动当中不断检视政策、进行动态调整，此举确实值得肯定。不过，回顾这个由“德政”变成“节流对象”的历程，个中波折也值得深思：一项原本让长者受惠的民生措施，在财赤之下成为检讨焦点，挣扎之后敲定一个仅仅节省5.5亿元公帑的折衷方案——可见社福政策的制定，仍有不少改善空间。

长者不应沦为开刀对象

社会第一大疑问是：为什么长者的“福利”，会成为“开刀”的对象？经济不景之下，弱势群体的生计首当其冲受到最大影响，本就需要政府投放更多资源帮扶他们渡过难关。这些长者，看似是已退出劳动市场的“受助者”，但香港能有今天的繁荣，正正离不开他们数十年如一日的耕耘与奉献，难道就不值得政府每年为他们多付出数亿公帑元吗？

其次，社会也难免疑惑：政府还记得推出两元计划的初衷吗？是否混淆了政策的“目的”和“手段”呢？政策原意是鼓励长者出行、参与社会，而财政考量只是手段；当手段凌驾目的，政策的初心就或多或少地被消解。当某些利益藩篱仍然囤积土地、垄断公共资源、长期享受政策倾斜之利，长者乘车优惠却囿于“几元”之争，怎么说也说不过去。

尊重并不需要讨价还价

再者，政策争议在很大程度上源于讨论只聚焦于支出的数字，而忽略了其难以量化的社会效益。福利不是简单数字游戏，鼓励长者出行，有助延缓身体机能衰退、减少对医疗和护理服务的需求。自2022年放宽门槛，有多少60至64岁市民因为车资便宜而愿意继续工作、延后退休？有多少长者因为出行成本降低而更多参与社区活动、保持社交联系？政府有没有针对这些问题进行调查？即使这些问题没有标准答案，但不等于“效益”不存在。

此外，政府制定政策的连贯性与前瞻性，同样值得反思。特区政府在2020年决定降低受惠门槛之后，理应在2022年政策全面落实之前就做足长远规划，审慎评估未来的公共财政风险，而非事隔数年之后、在财赤之下、以所谓“平衡”之名作出调整。

回答上述的关键在于：我们如何看待这群为香港付出了一辈子心血的人们。我们所应该给予的，不应是一笔需要经过讨价还价的“成本”，而是一份发自内心的尊重与承担。