运输及物流局提交立法会的文件显示，四间专营巴士营办商今年3月的燃料采购价格，较1月上升约75%至134%；燃油开支同期上升约85%至132%。由于中东地区战事走势未明，当局预计油价或会继续维持在较高水平，持续影响各专营权的财务状况。然而，“油价翻倍”和“巴士加价”之间不应直接画上等号。巴士公司营运成本还包括工资、维修、车队折旧、融资及其他开支。再者，公司面对财政压力，不等于乘客必须全数承担。这涉及公共政策如何分配成本，而不是单纯的会计问题。

巴士不只是生意
更不是蚀本生意

截至6月底，九巴税后盈利同比下跌约55%，城巴下跌约52%，龙运下跌约31%，以及屿巴下跌约129%。先不说以上并非全年最终业绩，更重要的是盈利大幅下降，不代表已经录得亏损。如果只是赚少了，就可以用“财政困难”作为加价理由，那么去年九巴、城巴、龙运及屿巴分别税后盈利3.7亿、3,900万、4,600万以及790万，又是否应该减价？

立法会交通事务委员会主席陈恒镔表示“蚀本生意没有人做”，所以政府不能既要求巴士公司不加价，又不提供任何支援。不过，世上没有稳赚不赔的生意。更何况公共交通有公共责任，营办商需要合理回报，并不代表它可以把所有成本压力转嫁给乘客。正如政府审批专营巴士票价调整安排，会考虑营运成本及收入、财务预测、合理回报、市民负担能力，以及服务质素和数量。换言之，单是公司成本上升，不足以说服社会票价应该上调。

审视开支追细节
放宽限制探新路

面对今次的加价申请，我们至少应该追问各公司有多少成本增幅来自燃油，多少来自工资、维修及其他因素？哪些成本属短期冲击，哪些是长期结构性问题？公司是否已尽力开源节流？是否有合理的非票务收入、采购安排、路线及车队效率改善空间？

须知道，即使加价可以增加收入，但如果同时遇上客量下跌、燃油成本上升、工资增加，甚至路线网络与人口分布不匹配，巴士公司的整体财政状况仍然可能恶化。相反，重整路线、改善班次安排及提高车辆使用效率，即使不增加票价，也可能改善营运表现。陈恒镔建议政府放宽巴士公司的专营权条件，例如扩阔非票务收益来源、推动新能源基建共享，以及完善巴士设施的土地安排等，都是可以探讨的方向。

更根本而言，改革似乎是无可回避——现行专营权、路线分配、服务规划及营运模式，是否能以合理成本持续提供公共交通？例如，如果重划专营权，政府可以将巴士路线视为整体网络，评估各公司的车厂位置、车辆调度、重复路线及人口覆盖，再重新配置专营权。这样做不只是让各公司分得更多乘客，而是令整体网络更符合人口分布和出行需要。

重划专营革体制
摆脱加价恶性循

政府甚至可以进一步负责规划服务、订明班次和服务标准，并透过竞投选择营办商；营办商按合约取得收入或服务费，承担合约指定的营运责任。政府更可以直接拥有车队，减少营办商需要自行投入大量资本的压力，再透过合约安排日常营运。这种模式可以让政府掌握服务规划及公共利益的主导权，同时保留私营机构的营运经验。新营办商进场的门槛亦会降低，政府在更换承办商时，毋须每次重新处理整套车队资产。

任何改革都必须科学、谨慎地推进。掌握各专营权的票务收入、非票务收入、主要成本、盈利、资本投资等，才可以判断财政困难究竟源自外部成本、路线结构、资源运用，还是其他因素。不论是向乘客“开刀”抑或由政府提供补贴，本质上只是把公司帐面上的成本转移到小市民或者公帑，没有降低整体社会成本，更遑论提升效率。

如果每次遇到油价急升，讨论只集中在加价幅度，而没有同时检讨营运模式的成效，那么即使今次加价可以纾缓巴士公司财政压力，问题长远仍然会持续存在。