来稿作者：郑清原

新能源产业近年备受关注，各地政府大搞绿色运输以实现碳中和目标。欧美多个城市多年来陆续试行氢能巴士，内地亦紧随其后，当中佛山市更花逾百亿人民币购入近千部贵价氢能巴士。但路遥知马力，继欧美、澳大利亚等地弃用氢能巴士后，佛山市最近也因营运成本高昂，将大半氢能巴士闲置。

本港近年力推氢能车辆，城巴氢能巴士及首个加氢站已投入营运，当局必须汲取其他城市的失败经验，在未泥足深陷于“氢能示范之都”这些虚幻愿景前，审慎考虑其持续性及实际需求，以免恨错难返。尤其是在未来一、两年，政府最急切的是投放大量资源整顿屋宇大维修计划，公帑有限，实不应该再盲目投放资源推动氢能车辆等相关产业。

佛山是内地较早发展氢能产业的城市，2009年已引进第一间氢能企业，2018年至2020年期间，当地政府先后购置了989部氢能巴士。报道指每辆氢能巴士采购价介乎110万元至200万元人民币，较同尺寸其他巴士贵近30%，而氢能巴士之后营运37条线路，占全市巴士约13%。2023年，该市更荣获“中国氢能产业之都”的称号，不过原来这只是表面风光，本月初有网民揭发当地很多氢能巴士长期停放路边，没有投入服务，原因是营运成本太高，结果被批评浪费公帑。

更讽刺的是，其中三水区及高明区一些巴士退役后，当局也不用闲置的氢能巴士作补充，宁愿以二手普通巴士顶上。佛山市交通运输局回应指，当地较早发展氢能产业，“巴士示范作用基本达到，由于加氢价格较高，公共交通企业优先使用经济性较高车型”。这个情况，实在是对那些将氢能巴士吹捧成绿色交通主力人士的当头棒喝。

佛山市在氢能发展努力了15年有多，政府甚至在购置氢能巴士上作补贴，浪费百多亿元后弃用大半数，最终也坦白地指出这只是一个“示范”，等于证明实验已经失败。氢能巴士整体配套根本远远未够成熟，完全难以持续性营运。其实佛山市政府的失败例子，在外国多个城市早已出现。法国的蒙彼利埃、德国的威斯巴登以至澳大利亚墨尔本等地，数年前已陆续放弃氢能巴士。部分地方面对营运费用高昂、坏车多、加氢站出事等问题，最后“舍氢取电”，决定改用电巴。

事实胜于雄辩，氢能巴士如果只是用成本最低的“灰氢”，即通过化石燃料（石油、煤）作为原料去生产电，将氢从水中分离，制作过程中排放的副产品其实含有二氧化碳，不可再生，也不环保。理论上，氢能车辆要使用“绿氢”，即由再生能源（例如太阳能或风力发电）所制造的电去电解，从而得到氢气和氧气，才能真正使到零碳排放；然而，制造“绿氢”的成本一直居高不下，所以未能普及。另外，氢气在储存上也要用很多功夫，成本极高，这些问题一直解决不到，也难以实现如电动车般普及使用。

本港地方细、人多车多，氢能巴士要面对的问题比佛山以至欧美澳大利亚等城市更复杂，而且专营巴士是普罗市民使用频繁的交通工具，每日载客量人次以百万计，用这个关乎民生的行业去做“氢能实验”，实在说不过去。更重要的是，本港现时财赤严重，本财政年度首七个月已录得568亿元赤字（已计入发行政府债券所得的1,166亿港元），财政储备只剩下不足6,000亿港元，莫财下政府每用一分公帑，必须考虑受惠者是谁，这是理财大原则。

对于香港这个“氢能初哥”，当局应该要深思，有人提出所谓“氢起未来”等口号，可能只是“氢起”产业链当中的企业而已。无论如何，经历大埔火灾后，广大市民最实际的要求其实只是安居乐业，与其浪费在氢能车辆实验上，不如专注搞好民生问题，做好生活环节上各方面的监管，令大家可以安心生活，那就已经很足够了。

作者郑清原从事创科行业近10年，关注AI、新能源科技等产业发展，对香港交通规划有兴趣，亦是巴士及铁路爱好者。

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