来稿作者：凯文

北环线主线工程去年10月正式动工，预计2034年竣工，标志着新界北部发展迈入新里程。然而，在憧憬发展红利之际，我们必须冷静审视铁路网规划中的潜在危机：作为北环线南端终点的锦上路站，是否具备足够的承载力？若当局未能及时化解此结构性隐忧，锦上路站恐将重蹈昔日大围站覆辙——这不仅是通勤者的噩梦，更可能成为拖累北部都会区发展的致命伤。

目前的屯马线，尤其在早上繁忙时段由锦上路站往荃湾西站方向，运力已捉襟见肘，该路段车厢长期处于极度挤迫状态。展望未来十年，屯马线恐将不堪重负。问题的核心在于铁路网结构的缺陷。随着2030年洪水桥站及屯门南延线相继落成，屯马线西段客流本已持续攀升。

更严峻的是，政府蓝图下的北部都会区预计最终会容纳250万人口，提供65万个就业职位。当北环线于2034年全线通车，来自古洞新市镇、新田科技城以至由新皇岗口岸跨境而来的庞大客流，将如洪流南下。虽然古洞站亦可接驳东铁线出市区，但在东铁线转用九卡车以及罗湖和落马洲跨境人流回升后，其运力同样濒临极限，难以充当可靠的“减压阀”，导致大批乘客最终仍不得不取道北环线转乘屯马线。

以上情况在铁路网上形成了“漏斗效应”：北环线（来自北区）与屯马线（来自屯门区及元朗区）两股巨大的人流，被迫在锦上路站这一单点汇合，却只能依赖屯马线南行这唯一的“出口”进入市区。试问一条早已饱和的铁路，又岂能承受这种“二进一”的结构性挤压？届时锦上路站的月台压力，恐远超马鞍山线时代的大围站，甚至引发连锁瘫痪。

必须警惕的是，中铁线的滞后不仅是交通问题，更关乎北部都会区的成败。新田科技城旨在吸引国际创科企业与高端人才，若交通配套沦为樽颈，通勤时间动辄逾一小时且饱受拥挤之苦，试问如何具备国际竞争力？若中铁线未能及时疏导，新界西北恐将因交通闭塞而沦为“孤岛”，令产业引擎难以启动，最终导致北部都会区的“职住平衡”目标沦为空谈。

要解开这个死结，拟建的中铁线是唯一解决良方。规划中由锦上路站穿越大帽山通往九龙的中铁线，作为北环线的南延线，能充分发挥关键的“源头分流”作用，直接将新界北客流引至市区，避免进一步蚕食屯马线仅余的宝贵运力。这不仅是分流，更是为新界西居民开辟的“救命线”。

时间不等人，大型基建耗时常逾十载。虽然距离北环线通车尚有八年，但若中铁线至今仍停留于研究阶段，要在2034年同步通车恐怕难以实现。当局必须摒弃过往“需求主导”的被动思维，转为真正的“基建先行”。政府应将中铁线提升至最高优先级别，特事特办，大幅压缩审批与施工流程，争取尽快完成具体设计规划，以求未来一两年内正式动工。若中铁线延误，新界西北居民将面临长达数年的交通黑暗期，而政府亦将为规划失误付出沉重的经济代价。因此，当局应当机立断，趁现在仍有时间窗口，全速推动中铁线“上马”，切实回应市民便捷出行的基本需求，别让超负荷的锦上路站成为香港交通规划上的反面教材。

作者笔名凯文，一名普通香港市民，香港时事网志主编。

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