来稿作者：王显杰

巴士即将靠站，车还未停定，你为了赶上班，习惯性解开安全带准备起身。就在这一秒，你可能已面临五千元罚款。但若你乖乖等到车轮停止才解带？车门可能已经关上。

上届立法会选委界江玉欢揭发1月25日实施的安全带新例只涵盖新登记巴士后，运输及物流局急忙煞停条文。这场风波虽然令政府尴尬，对市民而言反而是一道“逃生门”。因为如果这条法例真的严格执行，市民将面对六个可能得不偿失的问题。

第一个：车长催乘客，匆忙易跌伤

政府立法原意在于防范机率甚低的撞车意外，但反而可能制造更多日常伤害。

香港人下车向来争分夺秒，一听到“下一站”便起身准备。若法例强制等候车辆完全停定方可解带，乘客会如何应对？不是乖乖坐好，而是更加心急——车未停稳便匆忙解带起身。

湿滑的巴士楼梯，硬质梯级跌下去，伤势往往比低速碰撞时在软垫上滑移更为严重。法例声称保护乘客，实际却可能令人跌得更伤。

第二个：下车时间短，守法易过站

安全带法例面对根本矛盾：法律要求行车时佩戴安全带，车长则催促乘客尽快下车。两个指令，根本无法同时执行。

香港市区巴士站距极短。7B、8、17、18、45、241X、109、A20线“何文田站ㄧ迦密中学”站距仅约190米；E21A/B线钦州街至深水埗站约210米。类似例子不胜枚举，尤其在整条弥敦道或长沙湾道。停站时间约15至20秒，下车人数越少，停留越短，甚至不足10秒。

若乘客真正守法，等车停定才解带、再走下楼梯，极大机会赶不及下车，被迫高声呼喊“车长等埋！”。当履行法律义务必然导致过站，法规便陷入根本性矛盾。法律学上称之为缺乏“期待可能性”——市民根本不可能同时满足两个互相冲突的要求。

结果可以预见：乘客被迫违法，车长与乘客之间的日常摩擦急增，将系统矛盾转化为人际冲突。

第三个：座位难解带，企位无保护

遇上火警或车身翻侧时，若上百名乘客同时挣扎解扣，安全带一旦失效或缠绕，将延误逃生黄金时间。ScienceDirect研究指出，乘客普遍担忧在紧急事故中因安全带卡死而无法及时撤离；儿童解开扣环所需力度，有时接近其体力极限。

再者，如果巴士安全带缺乏高度调节装置，对身高不足的儿童，斜带会直接横过颈部，急刹时可能压迫气管或损伤颈动脉。若将安全带同时绕过成人与婴儿，碰撞时成人体重会对婴儿造成致命挤压。

另外，规例强制座位乘客佩戴安全带，却容许企位存在。碰撞时，未被固定的企位乘客的冲击力，会由被固定的座位乘客全数承受。《明报》报道显示，近年逾七成巴士意外死者为企位乘客——正是安全带无法保护的一群。法例的保护逻辑，恰恰本末倒置。

第四个：保险难赔偿，乘客无保障

这是最少人提及、却最关键的法律陷阱。

含糊条文将沦为保险公司引用“共同疏忽”原则的工具。一旦乘客受伤，保险方可指控乘客“违法在先”——未停定便解带——借此削减甚至拒绝赔偿，形成受害者的二次剥削。

大量关于“行车定义”与“解带时机”的争议将涌入法庭，空耗公共司法资源。若巴士闭路电视拍摄不清晰，乘客将陷入无法自证清白的困境，形成“举证责任倒置”的不公。

第五个：无力议价者，最易被剥削

中产可选私家车，基层别无选择，每日被迫在“赶下车”与“触犯法例”之间挣扎。五千元罚款相当于基层半个月薪金，是一场不成比例的阶级惩罚。

对深陷“时间贫穷”的打工仔而言，每程车解带延误的十数秒看似微不足道。但全港每日数百万人次累积，却是对休息与家庭时间的直接剥夺。法例的风险与成本，不成比例地落在最无议价能力的一群身上。

第六个：无彻底消毒，卫生隐患高

安全带织带是无法彻底消毒的高频接触媒介，多孔材质容易吸收汗液与飞沫。在传染病常态化的年代，强制乘客频繁接触这类潜在交叉感染源，与公共卫生原则存在张力。

数据真的站得住脚？

支持者最常引用的论据，是“统计数据证明安全带能显著降低伤亡”。然而，运输署引用的“减伤四至七成”数据，经独立媒体查核，实际源自针对私家车或轻型货车后座乘客的研究，并非针对车身较重、动量分布迥异、乘客流动频繁的重型巴士。

更关键的是，香港绝大部分市区巴士与长途旅游巴根本不同。市区巴士普遍采用高背软垫座椅，这种“分区保护”设计已获多国研究认可，能在低速正面碰撞时藉椅背变形有效吸收冲击。英国、澳大利亚、欧盟普遍对设有企位的市区巴士豁免强制安装安全带，原因正是：市区低速环境下乘客频繁上落，强制扣带的效益并不明确。

政府若要推行新例，理应提供针对本港巴士环境的专项研究，而非挪用不同情境的外国数据。

四个常见说法的迷思

“强制立法是为了培养安全文化。”——然而，真正的安全文化应源于公众认同与系统优化，而非依赖一项难以执行、逻辑矛盾的惩罚性立法。若因车厢拥挤，乘客普遍提前解带，这种结构性违法将瓦解法律威信，损害政府公信力。

“司机只需履行提醒义务，无需承担法律责任。”——可是，法律文本上的“免责”，难以抵御事故后民事索偿中被追究“未充分监督”的风险。这使本已压力沉重的巴士司机陷入更深的法律与心理负担。

“此举是与国际标准接轨。”——值得注意的是，国际标准主要针对全座席、低频上下客的长途巴士客车或高速路段；香港巴士系统具有“高密度、混合企位、站距极短”的城市通勤特点，无视这种根本差异的强行对接，违背公共政策应因地制宜的原则。

“安全是无价的，为了一条人命，任何措施都值得。”——问题是，将安全绝对化，模糊了焦点。真正的安全政策应基于科学的风险评估，追求社会总风险最小化。若新规导致车厢内跌倒风险增加、妨碍紧急逃生，其造成的整体损失可能超过预期收益。

出路在哪里？

我们不反对安全，但反对脱离现实的安全，以下是更务实的替代方案：

一、动态速限管制。参考内地公交车经验，仅高速路段强制扣带，市区低速路段豁免，尊重不同场景的实际需要。

二、设立落车缓冲期。保障乘客在到站前合理时间内提前解带的免责空间，消除义务冲突。

三、强化系统安全。将资源投向驾驶培训、路面优化、被动安全设施升级，从工程层面保护全车乘客，而非单靠惩罚性立法。

四、发展紧急解锁技术。研发一触即开的快速解扣装置，降低紧急逃生时的风险。

香港人从不抗拒安全，但拒绝离地的安全及懒政。请让这条出于好意的法规，回归科学与常识——别让勒紧了安全带，却松开了特区政府“以结果为目标”的理性。

作者王显杰是应届文凭试中六生。

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