来稿作者：于承忠博士

近日中东局势急遽升温，美国与以色列联手攻击伊朗后，伊朗随即针对以色列、美国在区内的美军基地及部分战略性设施作出反击。冲突走向一旦由“点对点打击”扩散至“航道与空域风险”，其影响便不再局限于军事层面，而会迅速转化为全球能源价格、运输成本以及时效的系统性震荡。对高度外向型、以转口贸易与国际航运见长的香港而言，如何在不确定性上升之际稳住物流链，已成为特区政府以及各界所需要关注的问题。

霍尔木兹海峡：
燃油与运价的“第一张骨牌”

中东冲突牵动全球供应链，首先体现在能源端。霍尔木兹海峡是全球最具战略意义的油气通道之一，任何封锁疑虑、攻击风险或航行管制消息，都会推高市场对原油与航运燃料供应的风险溢价。燃油是海运与空运成本的核心项目，油价上扬不仅令船公司与航空公司燃油附加费增加，更会放大运输成本波动。对依赖稳定运费与班期来安排生产出货的企业而言，能源价格的波动往往是供应链“成本失控”的起点。

事实上，国际喷射燃油价格自三月以来已接近翻倍。以本港最大的基地航空公司国泰航空为例，其货运部门于3月13日向所有委任货运代理发出通告，宣布自3月20日起大幅上调货运燃油附加费（CargoFuelSurcharge），长途航线由香港出发的燃油附加费调升至每公斤港币12.9元，短途航线亦升至每公斤港币3.5元。更值得关注的是，国泰同时宣布将燃油附加费的检讨频率由以往的每月一次加密至每半个月一次，理由是油价波动剧烈，需要更紧贴市场变化。这意味着货主与物流业界将面临更频繁的成本调整，报价与预算的不确定性进一步加大。

香港特区政府在2025年1月1日起正式撤销对货运燃油附加费的规管，容许航空公司就由香港出发的航班自行厘定收费水平，甚至选择不征收此附加费。政府当时的理据是国际间已逐步放宽相关规管以鼓励竞争，而市场力量会令价格稳定在具竞争力的水平。然而，在地缘政治危机骤然升级、油价急涨的情境下，所有航空公司同样面对成本飙升的压力，市场竞争对抑制附加费上调的作用相当有限。物流业界早在2024年政府咨询期间已表达忧虑，担心撤销规管后货运成本会失控上升；今天的情形，恰恰印证了这些担忧并非杞人忧天。

亚丁湾、苏伊士运河：
第二层冲击在于航线会否受阻

除了霍尔木兹海峡，市场亦关注冲突是否外溢至亚丁湾一带，进而影响曼德海峡至红海航段，以及连接亚欧的重要枢纽——苏伊士运河。若航运企业基于安全考量而减少通行红海，改道绕行非洲好望角，航程拉长、船舶周转变慢，等同“有效运力”在短期内被动缩减。当运力变紧，班期可靠度下降，港口与内陆运输亦会被迫重排。其结果不是单纯“慢几日”，而是交付时间变得难以预测，牵一发而动全身。

对转口与跨区域供应链而言，苏伊士运河的重要性在于它不只是航线，更是全球货流节奏的“时间阀门”。一旦船期失准，欧洲与非洲市场的进口节奏会出现波浪式挤压，货柜周转、空柜回流与码头堆存压力都可能失衡，最终反映在运价与附加费上，令企业的物流预算与现金流承受更大压力。

可飞机场变少：
枢纽功能受到考验

相对海运，空运对地缘政治与空域限制更为敏感。现时区内运作情况显示，只有沙特阿拉伯首都利雅德、吉达及约旦首都的安曼国际机场仍然保持运作；迪拜国际机场虽已恢复有限度服务，但卡塔尔和巴林因距离伊朗较近而首当其冲。中东长期是亚欧之间的重要航空中转走廊，一旦枢纽机场容量下降、航班需要改道或取消，货机腹舱与专机运力都会迅速收缩，造成舱位紧张与价格上扬。对高价值、时效敏感货物（如芯片）而言，空运的不稳定会直接冲击供货节奏与市场窗口。

更值得留意的是，中东空运不仅服务当地进出口，亦承担大量转口到欧洲、非洲的货流。当“经中东转口”的路径受阻，替代路径势必拥塞，转运时间、地面处理与仓位成本同步上升，形成新一轮连锁效应。

运费上行保险升温：
燃油附加费成为成本放大器

在风险与不确定性上升的情况下，空运与海运价格上行几乎无可避免，尤其是目的地为中东，或需经中东转口至欧洲及非洲的货物。船公司与航空公司面对的并非单一成本上升，而是多重变数叠加：燃油、绕航、保安、战争风险保费、港口与机场作业限制等。

以货运燃油附加费为例，在规管撤销后的新环境下，航空公司现已拥有完全的定价自主权。根据国泰货运最新公布的燃油附加费对照表，当新加坡喷射燃油价格处于每桶164至168.99美元区间时，长途航线附加费为每公斤港币12.9元；若油价进一步攀升至每桶200美元以上——在当前地缘形势下并非不可能——长途附加费更可突破每公斤港币16.9元甚至更高。对于依赖空运出口的跨境电商及高价值货物付货人而言，燃油附加费已不再是“小数目”，而是足以左右整体物流成本结构的关键变量。

货运保险方面亦会因战争风险上升而调高费率或收紧承保条件，货主在“要保”与“保费”之间的取舍更难，亦令交易成本增加。燃油附加费与保险费率的双重上升，正在形成叠加效应，进一步压缩企业的利润空间。

运输班次取消及延误：
考验企业韧性和政府能力

香港作为国际航运与航空枢纽，受到的影响会以更“具体”的方式体现：航班与货船取消或延误，物流公司与付货人需要重新调配行程与路径；若要维持交期，可能需要以更高运价“抢舱”，甚至改用成本更高的运输方式。对中小企业而言，这类突发成本往往难以即时转嫁；对大型供应链而言，则会出现排程重整、库存策略调整、交付承诺重谈等连锁工作。更关键的是，货物运送时间变得不可预计，企业管理不再是控制平均交期，而是要应对极端延误的尾端风险，这对资金周转、仓储安排与客户信任均构成考验。

面对这场由地缘风险引发的物流震荡，单靠市场自发调节未必足够。香港特区政府运输及物流局、商务及经济发展局，以及机管局等有关方面，宜制定更具前瞻性的应变方案，以支援持份者，将冲击化为助力，甚至是借机扩大香港的物流连接性和作为超级联系人的作用。

其一，建立跨部门“物流风险协调机制”，与船公司、航空公司、货柜码头营运商、空运货站、货运代理等紧密沟通，提供最新班期、空域限制、转运可行性与口岸作业资讯，减少资讯不对称造成的恐慌性抢运。其二，鼓励业界提升可视化与预警能力，推动异常事件管理（延误、改道、甩柜）资讯更快落地到货主决策层，让企业能及早切换运输方案。其三，在保险与合约层面加强指引与宣导，协助中小企理解战争险、改道与延误责任条款，避免事后争议。

其四，政府亦有必要重新审视撤销货运燃油附加费规管后的市场状况。当初撤销规管的核心假设是市场竞争能有效调节价格，但在系统性地缘风险下，所有航空公司同时面对成本急升，竞争机制对抑制附加费的效用大打折扣。政府应密切监察各航空公司燃油附加费的调整幅度与频率，确保市场资讯透明，并考虑在极端情况下是否需要重新引入临时性的价格指导或协调机制，以免物流成本急涨对中小企业和整体经济造成过度冲击。

中东冲突的走向仍未明朗，但物流体系最怕的正是“不确定”。香港若要维持国际枢纽地位，不能只在风暴来临时临急抱佛脚，而应以制度化的应变方案，与业界形成稳定的沟通与协作网络，把风险管理变成常态能力。

作者于承忠博士是香港理工大学专业及持续教育学院客席讲师。

文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

01论坛欢迎投稿。请电邮至01view@hk01.com，附上作者真实姓名、自我简介及联络方法。若不适用，恕不另行通知。香港01保留最终编辑权。