来稿作者：蔡诚

近日讨论规管网约车，只集中于牌照数量，却无人提问：网约车使用量远低于巴士、港铁，为何备受关注？因为网约车议题不仅关乎交通，更是公众审视政府能否破除利益固化藩篱，推动社会进步、科技应用、经济发展和市民利益的考验。网约车规范化只是第一步，政府应进一步以科技和市场力量，将点对点公共交通全面智能化，提升运力、监管和服务质素，推动智慧出行及智慧城市建设。笔者亲身推动共享单车合法化的经验，正好与网约车游说工作互为参照。

网约车问题本质在的士服务质量不佳

网约车停运或会造成不便，但仍有替代出行方法。然而巴士、港铁大幅加价或停运，则是涉及数百万人的社会危机。网约车备受关注，本质在于市民不满的士服务。

的士服务多年来备受诟病：司机态度欠佳、故意绕路、咪表造假、驾驶态度不良、涉及致命交通意外(如近日致两死的牛头角的士车祸)等。网约车的智能营运模式——司机评分、实时监控、路线规划、车费预算——正好成为优质替代。

随着部分的士加入网约平台及车队成立，网约车冲击最大的并非司机生计，而是的士牌照持有者及车行的利益。他们害怕合法化后牌照跌价而强烈反对。的士牌照已沦为投资工具，背离服务市民的本质。

不能让利益固化危及市民整体福祉

投资推广署2014年协助Uber进军香港，争议出现后政府却回避处理，被有些人视为保障的士牌照持有者的既得利益，漠视市民福祉。网约车议题遂形成“利益固化藩篱VS市民整体福祉”的论述。官僚主义作祟下，政府不愿担责，“多一事不如少一事”，偶有执法，却未动员力量全面解决问题，网约车长期处于灰色地带，便是明证。

尽管如此，市民质疑未消。随着“滴滴”、“高德”等平台在港运作，Uber进军香港12年后，正是市民检视政府能否破除藩篱、谋求公众福祉的关键时刻。

细节决定成败动态评估是关键

政府规管网约车的要点包括：安全上与公共交通工具看齐；平台、车辆、司机均须登记；人脸辨识确保人车绑定；每月最低服务要求；一万个名额或抽签申请；许可证为期一年，可续期但总时长不逾五年；加强监管营运动态，并适时调整。

有论者认为一万个名额过少，致使本港智慧转型受阻。但笔者认为合法化第一步，有总比没有好，关键在于日后如何动态评估并适时作出调整。

有人提出的士业界或大量申请许可证后将其闲置，人为减少供应。政府虽提及“识别和处理不活跃的网约车”，但多少为限、处理时长等细节未详述，操作空间甚大。就此，笔者建议：

加设车载定位系统，登记网约车须配备同时支援GPS及北斗的定位系统，营运时强制开启，并与手机人脸辨识登入配对，防止以非登记车辆营运。

提取实时营运及位置数据，政府应有权因应安全及紧急情况，即时提取网约车实时数据，以便救援或阻止罪案；鼓励安装车内行车记录仪并张贴警告，保障司机乘客利益。

利用AI分析营运数据，网约平台每月提交数据，供政府以AI分析不同时段、地区的供需分布及路线，评估对公共交通运力和道路承受力的影响，并适时引导干预。

处理不活跃网约车，建立首月警告机制；次月仍低于最低要求则暂停许可证，待提交合理解释；第三个月仍未解释，第四月收回许可证，发予后备申请者。

加设网约车标识，车头车尾加设网约车标识及编号，方便市民辨识查阅。

构建智能化点对点交通服务平台

的士与网约车同为点对点交通的重要一环。网约车的先进性、服务质素及资源效率均优于传统的士，毋庸置疑。网约车规范化只是第一步，政府应以科技和市场力量，将传统的士智能化，构建全新的智能化点对点公共交通服务，提升运力、监管和服务质素，既提升业界竞争力，亦改善香港为游客提供的交通服务。参考部分的士已加入网约平台的模式，一年缓冲期内，要求的士车辆和司机加入网约平台，一辆的士可供已登记司机轮替驾驶，并加装车载定位系统；为年长或不熟悉智能平台的司机提供培训及支援站。

第二年全面实施时，要求与网约车一致，营运数据接入智能化点对点交通服务平台，以AI分析优化营运及其对交通的影响。所有司机须在手机提供即时翻译软件，供游客及非粤语使用者使用；若平台或司机被多次严重投诉并属实，司机须参加改进课程，平台亦须提出改进方案；屡犯或情节严重者吊销牌照。针对“的士坟场”等闲置的士，设立收回机制，以免浪费公共资源。

同时，传统的士标识清晰、用途单一，应保留其以下权利：在的士站候客、街上接载扬手叫车的乘客、在指定限制区上落客，以及接载非预约乘客。构建此平台，不仅规范网约车服务，回应市民诉求；亦改良传统的士，以网约提升接客效率、减少空载及碳排放；长远改革点对点交通，提升全港效率及质素，推动智慧城市建设；同时改善游客印象，实现多赢并进。

政策应以公众利益为最重要考量

笔者于2017年加入香港首间共享单车平台Gobee.Bike，负责公共关系及政策游说。

初创公司朝气勃勃，但难免过于进取，部分使用者胡乱停泊，引来社区投诉。媒体、区议员、政府部门均给予负面评价，甚至称为“过街老鼠”。单车屡遭恶意破坏，被抛入城门河及林村河；民政事务处统筹食环署、警方及地政总署跨部门联合行动移走部分单车。警方更研究以《简易程序治罪条例》第4A条“在公众地方造成阻碍”提出起诉，可判罚款或监禁3个月。此法律风险对公司的广告、商业合作及上市计划极具破坏力。

面对此种形势，笔者当时先向内部解说法律风险的严重性，争取资源改善服务。首先是减少阻塞，改良服务，向区议会及运输署承诺减少投放量；向屋苑、议员及官员提供投诉热线，由议员协助反映问题，加强其社区角色，减少市民投诉及官方压力。同时支持社区，提供单车协办乡议局庆回归活动，改善形象。与其他平台沟通协调，避免在同一地方大量投放，共同向政府争取更佳营运环境。

到处走访、解说沟通也是重要一步。走访涉及到的各区正副主席、委员会主席及当区议员、与立法会议员、相关委员会正副主席，并与警务处、运输署等政府部门沟通。同时联络传媒，安排专访、提供数据，反映问题根源在于缺乏长远单车发展计划及行业指引，期望政府制定相关政策，推动单车这种环保健康的出行方式。最终于2018年成功促成运输署推出《无桩式自助单车租赁服务业务守则》，使共享单车合法化及规范化。Gobee.Bike后来退出，是财政问题而非法律因素。

企业利益与公共利益应深度绑定

由游说至守则推出不足一年，涉及多区、多部门，持分者众，各方利益立场不一，困难不足为外人道。游说核心在于以公共利益为最大公因数，不能只提有利自身的诉求，须兼顾各方利益，透过沟通、协商和谈判，联通不同持分者，构建多赢格局。

网约车合法化游说工作自2014年至今已进行多年。共享单车与网约车同属共享经济，笔者常年不时与相关人士交流。虽然不同企业游说策略侧重不同，但笔者坚信，惟有将企业利益与公共利益深度绑定，才能实现可持续发展。

主动作为还是互相推诿？

中央多次指出香港须锐意改革、主动作为。习近平主席在回归25周年讲话中提出“四点希望”，强调中央支持香港“破除利益固化藩篱”。藩篱既可是垄断企业，也可是公务员。

近年多宗公共事件都有官僚主义作祟的影子：不作为、不担责、互相推诿、坐等退休。近年，公务员系统进行多番改革，包括评核制度优化、部门首长责任制、更新公务员守则、编制精简等，显示改革决心。规管网约车及建立智能交通平台只是社会改革的一部分，期望特区政府不负中央及市民期望，“锐意改革，主动作为”。

作者蔡诚从事公共关系行业多年，是公关顾问机构创办人。

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