来稿作者：袁顺围

港铁今年首三季发生多宗严重事故，五月份管理层更被政府召见要求全面检视铁路网络，但港铁上月公布业绩时，只继续重申列车准时度维持99.9%水平。然而，列车故障已成常态，但在“一铁独大”交通定位下，无论其服务好坏，市民也要硬食，一众管理层却可继续坐拥高薪厚禄，当中酬金及股份奖励合共超过1.4亿元。笔者认为，各界提议多年的列车服务表现与管理层薪酬挂钩机制，必须更严格地落实，才可令港铁大刀阔斧改善车务营运，而非只着眼可令业绩亮丽的物业发展“大茶饭”。

港铁事故频发不能不了了之

港铁版图近年不断扩大，列车故障也不时发生。今年一月观塘线架空电缆跳掣全线服务受阻；二月工程车勾烂信号箱令港岛线大受影响；五月将军澳线下班时间大瘫痪；七月更有列车于葵兴“飞站”，有网民在社交平台反映后，传媒追问下港铁才确认事件。港铁在上半年业绩报告中，指重铁服务有三宗“由公司可控制因素”导致31分钟或以上的延误，并称“对所有延误事故都会深入检视，以确定成因并避免类似事故再发生”，但未有交代上述事故详情及改善方案。

按理说，一间企业的本业营运如此不济，客户必然流失，但在政府多年来“以铁路为骨干”的运输政策下，造就港铁每日仍接载高达约518万人次乘客，成为市场占有率首位。列车服务是公共事业，港铁亦非普通上市商业公司，政府拥有其逾70%股权，并同时有监管责任。数月前将军澳线服务受阻约五小时，市民怨声载道后，运输及物流局局长陈美宝与港铁管理层会面，敦促他们全面为整个铁路网络作风险评估，又要求改善紧急应变，包括乘客疏导和发放资讯等安排。但之后似乎不了了之，列车服务完全不见得有任何改善。

港铁高层薪资远超日本同行

港铁年报显示，2025年总员工成本约为227亿元，董事会连同执行总监会的酬金及股份奖励合共1.465亿港元；高层人员每年总收入数百万元甚至过千万元。相比亚洲其他大型铁路营运商，这一收入明显过高。日本超大规模的轨道营运商JR东日本，日均客运量达1,650万人次，然而根据其上一财年数据，18位董事及监事酬金共5.99亿日圆（约3,100万港币），平均每人每年172万港元。另一间东京主要地铁营运商Tokyo Metro，日均客运量约684万人次，运营九条线路及180个车站，该公司15名董事及监事去年总酬金亦仅2.95亿日圆（约1,500万港元），即平均每人100万港元。

看到这些数据，相信不少市民也与笔者有同样疑问，港铁最大股东为政府，在香港做独市铁路生意，物业发展权又由政府直接批出，不需要跟发展商竞争，这班管理层凭甚么拿取巨额薪酬？这不是助长“高薪低能”吗？如果他们是因为物业发展利润而获得如此优厚待遇，这反映机制存在很大问题。

列车服务表现与薪酬挂钩刻不容缓

三年前时任运输及物流局局长林世雄已曾表示，就港铁管理层的评核报告及全年花红“做紧工夫”，亦正研究管理层花红要与工作表现挂钩。时任立法会议员张欣宇也去信政府，指目前欠缺客观标准判断港铁表现优劣，有需要订立客观标准，而港铁发放花红时也应考虑包括严重车务事故情况。然而，三年以来列车事故不断，港铁管理层每年继续收取以亿元计的酬金及股份奖励。

不要忘记，部分港铁路线例如沙中线，由于工程是政府以委托协议委任港铁建造，拥有权属政府，当局需向港铁支付项目管理费，最高总额为150亿元，因此管理层的薪酬，其实与纳税人息息相关，相信市民也不愿浪费纳税人的资源，年复一年“养肥”他们。笔者认为，官员的“敦促”、议员发信，已经不能令港铁自律地改善车务营运下；当下最有效的做法，就是尽快引入列车服务表现与管理层薪酬挂钩机制。若发生严重列车事故，管理层的薪酬及花红应被扣减，这是最直接的方式逼迫港铁由上而下，更重视影响数百万市民出行的列车服务，也是最符合全港市民期望的做法。

作者袁顺围从事物业管理，曾任职房屋事务主任。

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