长期以来，全球航空业一直被视为一个高度成熟、技术路径清晰、商业模式相对稳定的产业。然而，残酷的现实是，这一行业正在走向极致，整体已接近无利可图的边缘。无论在飞机制造端，还是航空运输端，竞争的核心目标都不再是创造新的价值形态，而是围绕燃油效率、单位座位成本和机票定价展开的极限博弈。在这一背景下，即便部分航空公司在短期内实现盈利，整个行业依然处于高度脆弱的状态，稍有外部冲击和风吹草动，便迅速转入亏损。

2025年年初，美国航空业一度情绪乐观。达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安曾公开预测，公司将迎来创纪录的一年。然而，随着特朗普掀起的新一轮贸易战预期升温、消费者信心波动叠加国内航班运力过剩，美国机票价格快速下探，行业盈利能力明显承压。再看国内，在疫情冲击与竞争加剧的双重影响下，中国三大航空公司在2020年至2024年间累计亏损约2064亿元人民币。进入2025下半年，随着中日关系恶化、赴日航班加速减少，行业季节性疲软可能进一步放大，航空公司实现六年来首次年度盈利的难度随之上升。

波音公司与空客公司在飞机制造时的情况，也证明了航空业在整体上的恶性竞争程度。波音在讨论和计划最新的波音797机型时，反复讨论的一个问题就是要把起落架升高，以便容纳新型的发动机，而新型发动机的引入将会有更好的燃油经济性，这样就可以让航空公司省下更多的钱，从而创造出多一点的利润。实际上，挤榨发动机的燃油经济性，在油料使用上创造更多的利润，已经在很长时间里就是波音公司与空客公司机型竞争的重点，哪个机型能更加省油，哪个机型就更好卖，就有卖点。

行业竞争发展到这样的程度，整个航空业的利润空间已经极度收窄，行业内竞争主体高度拥挤的红海环境中举步维艰，整个行业趋近于死循环的状态，未来全球航空业如何重建产业秩序与价值空间？这已经成为了一个迫在眉睫的重大挑战。

从讯息分析学的角度看，这是一个典型的系统再定义问题，也必须从系统再定义的角度来寻求解决方案。

长期以来，航空业对自身产业角色的理解始终停留在“运输”的工具层面，其价值边界被牢牢限定在“把人与货从A点运到B点”的框架之内，由此导致几乎所有创新都只能围绕成本压缩展开，使得整个航空业陷入成本大战。安邦智库的研究认为，航空业忽略了整体市场正在发生的结构性变化趋势：全球人口流动及其生活形态，正在从定居转向迁移，转向更加频繁、更具弹性的非定居式移动。

安邦智库根据模型计算，发现美国高净值人群的生活方式已经发生了重大改变，他们在一地的平均逗留时间约为180天至240天。其中的逻辑很好理解，为了维持特定州（如佛罗里达州或得克萨斯州）的税务居民身份，高净值人群通常必须在该州每年居住满183天以上。因此，他们会将大部分时间集中在这一处住所。

对于现代高净值人群中的大多数人来说，经常上演的就是一种“三城记”生活状态。他们往往在全球或是一个国家内的三个不同的城市（如纽约、伦敦、迈阿密）之间切换，在每一处住所的单次停留时间可能仅为2-3周的时间，全年累计在单一住所的时间不足4个月。模型的计算显示，进入2026年之后，选择“远程办公”在高管和投资者阶层将会更加常态化。这种趋势，导致居住弹性将会大为增加。高净值人群不再受限於单一办公室，他们在“第二居所”或“度假屋”的时间比例，已经较2020年之前增加了约25%。

现在的世界，旅行已经不是偶然进行的活动，“长假居留”已经成为显著的趋势。越来越多的家庭选择在度假地连续居住1-3个月，而非传统的1-2周时间的短途旅行。这种从固定到移动的趋势，远不仅仅限于高净值人群，普通人也是一样的。

跨国工作、远程办公、阶段性居住以及“全球候鸟式”生活方式，正在成为越来越多人群的常态选择。根据联合国经济与社会事务部统计，截至2024年中期，全球国际移民人数已突破约3.04亿人，占全球人口约3.7%，创历史新高，表明跨境长期居住流动规模持续扩大。

同时，“数字游民”这一新型流动群体也在快速增长，这一群体多数具备高技能和较高收入。美国市场调研公司Demand Sage的数据显示，2024年全球数字游民规模已达4000万人。无国界数字游民机构“Global DNX”预测，到2035年，全球数字游民或采用数字游民生活方式进行远程工作的人数将激增至10亿人。总之，前述两种人口流动模式共同指向一个事实：人们对地理位置的依赖正在减弱，跨区域、阶段性移动生活方式正在成为新常态。所以，在这一背景下，航空业所承载的功能，已不再只是交通运输业，这样的路径思考已经显得非常愚蠢。安邦智库根据研究而建议，航空业应该将行业重新再定义，定位于连接多重生活场景的重要接口服务行业（Seamless Multi-scene Connection Services）。

这样的变化当然极具挑战性，因为现有全球航空业的服务结构和服务体系，并未适配这一变化，并且实际正处于持续下行的轨道之上。所谓“高端市场”，并未真正体现高端服务的属性，尽管商务舱和头等舱需求持续增长，机场休息区、登机流程和地面服务等配套体系却未同步扩展，本应体现效率、私密与尊重的高端空间，实际日益拥挤、嘈杂，服务体验被不断稀释。与此同时，经济舱体验则在原本有限的基础上持续恶化，座椅间距被压缩至接近人体舒适的生理极限。以美联航部分机型约31英寸（约76—79厘米）的座位间距为例，其乘坐体验已接近“残忍”的程度。结果就是，高端服务并不高端，低端服务则愈发低端，结构性失衡已经恶化成为行业常态。

事实上，这也解释了为何单纯依靠舱位微调或票价分层，难以扭转航空业整体困境的原因。实际上，近年来航空业内部已出现多种结构性尝试，包括超级经济舱扩展、高端休闲航线开发，以及全商务舱航班在特定市场开始谨慎的试水。从法国的La Compagnie到主打度假市场的马尔代夫廉价航空BeOnd，这些模式在个别航线上取得了一定成效，但其可复制性和规模扩展，因航空业战略路径极端保守而始终受限。经验主义依旧在发挥巨大的影响力，使得全商务舱模式在需求波动与成本压力面前显得高度脆弱，美国的Eos Airlines、Maxjet航司等早期探索最终均以失败告终。根本原因在于，在现有航空业的系统定义下，经济舱仍承担着填充客座率、摊薄固定成本的基础性功能，一旦被彻底剥离，大多数航线的商业可行性可能将迅速恶化。

如果从系统再定义的角度重新审视现在的整体航空业，其改革方向就不应停留在舱位比例或票价结构的局部调整，而必须回到产业系统的设计本身。航空业有必要以航线为基本单元，对不同客源群体进行更为彻底的产品分离：在高价值、高时间敏感度航线上，逐步推进“去经济舱化”，构建以效率和稳定体验为核心的高端航班体系；而价格敏感型客群，则通过专门航班或低成本航空体系去承载。这并非否认经济舱的商业价值，而是承认其应当在不同逻辑下在同一航线下被独立运营。换句话说，系统再定义的结果是，高端必须追求真正的高端服务，并且拥有高端服务体系；低端的必须压缩成本，追求效率。让同一航线上的高低端航班分开运行，互不交叉，分享不同的服务体系。

值得注意的是，航空业若要真正转型、创造出高品质的移动接口行业，还必须同步重构机场与机上服务体系。未来的航空服务，应当以“接口场景体验”为核心目标，推动机场、航司与相关服务体系的深度整合，使出行过程具备连续性、私密性与可预期性。这种改造的本质，并非服务升级，而是服务生态的再设计。

更为关键的是，航空业的估值体系同样需要被重新审视。在现有框架下，航空公司长期被视为高度周期性、低利润率的运输企业，其估值逻辑受制于运力规模、客座率和油价波动。但一旦航空业被重新定位为掌握高频、高黏性人口流动的关键接口，其价值就不应仅来自运输本身，而应以消费和人口流量叙事为基础，延伸至资本市场、服务生态与产业链整合。马斯克围绕火星旅行所构建的长期叙事，实质上是一种对未来移动形态的资本重估。类似的逻辑，航空业在地球尺度上同样具备实现条件，前提在于对产业边界的主动突破。

可以说，航空业已经站在一个不得不重新定义自身的历史节点上了。相关探索并非不存在，但整体仍显谨慎，行业的想象力与行动力度明显不足。从讯息分析的角度看，航空业未来的创新空间，应该从成本压缩转向对出行形态本身的重塑。一个以高质量接口为核心、服务多重生活场景的新时代，正在逼近现实。

最终分析结论：

在全球人口流动日益非定居化的背景下，如果航空业仍停留在“运输工具”的旧逻辑中，就很难真正走出红海竞争。航空业必须主动适应全球人口迁移的长期趋势，将自身重新定义为承载流动人群、提供稳定过渡体验的中间态接口行业。只有完成了这一系统再定义，航空业才有可能重建利润空间与长期价值。

本文原载于2026年1月5日的安邦智库每日经济栏目