自投入运营以来，作为中国“一带一路”项目的关键构成和中国陆上西向贸易的关键枢纽，中欧班列在这些年取得了长足的进展和进步，其不仅深度塑造了亚欧大陆的物流格局，也深入影响了沿线国家的经贸往来。统计数据显示，截至2025年7月，中欧班列累计开行突破11万列（含回程），连续62个月单月开行数量保持在千列以上。

2025年前8个月，全国中亚班列发送货物75.1万标箱，同比增速超20%。在货物种类上，从初期的小商品，扩展至光伏组件、新能源汽车、跨境电商商品等26个大类近5万种货物。虽然陆路运输的总体运输能力不及海运，但在国家的持续经营之下，中欧班列已经成为我国对外贸易名副其实的“大动脉”。

不过，中欧班列在近期却突发紧急情况。波兰政府于9月12日以“俄白军演安全威胁”为由关闭波白边境口岸。虽然在9月15日发布的中国—波兰《共同文件》中，波方明确表示将会保障中欧班列通道安全畅通，但是波兰继续对口岸的封锁立场，并于9月18日宣布无限期维持关闭，拒绝恢复中欧班列通行。虽然波方于9月25日对中欧班列予以放行，但是又表态称保持随时再度关闭通道的选择自由。

中欧班列北线进出欧洲腹地，波兰是必经之地，波兰境内的马拉舍维奇口岸是中欧班列在欧洲最大的换装枢纽，承担了90%以上的换装任务和换轨任务，波兰封锁口岸基本意味着中欧班列运行的彻底瘫痪。值得注意的是，在中波两国政府磋商前后，波兰媒体多次出现诸如“因为中国政府的对俄立场而不得不封锁贸易口岸”这一类的表述，显示出俄乌冲突的地缘政治外溢效应已经实质性进入中欧贸易领域。

值得注意的是，近期中国—伊朗铁路也因地缘局势而运转不畅。有消息说，以色列因为中国对于巴勒问题的立场，甚至将中伊铁路列为打击、围堵和破坏的目标。更早前，因立陶宛政府对中国外交立场的抵制态度，也造成了铁路线路的严重受限。可以说，横贯陆权“世界岛”的各条铁路线路，虽在建设和投资层面取得了不小成绩，但在战略和运营层面却暴露出严重的地缘脆弱性。

实际上，这一困境早在2008年安邦智库（ANBOUND）提出“一带一路”相关战略构想的时候就有过清晰的预判。安邦智库研究人员当时便指出：在陆权理论框架下，铁路虽是一种海权战略的替代性战略工具（注：当时甚至构想的是高速铁路），但地缘政治的挑战必然对其造成极大制约和干扰，推进时必须谨慎、必须有战略配套与国际协调。然而十多年后的今天，事实证明，当初的担忧已成为现实。

2013年以来，中国提出“一带一路”倡议，强调通过基础设施互联互通，促进亚欧大陆经济联系。其中，中欧班列被塑造为象征性工程，承载着对冲海上风险、打造“新丝绸之路”的重大使命。

在经济逻辑上，该铁路通道被寄望于：适度减少对马六甲海峡与海运通道的过度依赖；带动中西部地区与欧洲市场的联系；在政治上彰显中国的战略能力。然而，在“项目外交”思维的推动下，中国推进铁路建设的速度过快，缺乏周密的地缘政治冲突论证，表现出“粗放式扩张”的特征。其主要问题包括：

1.忽视主权与安全矛盾：跨境铁路涉及沿线多国的关税、检验检疫、安全审查，协调极其复杂；

2.对政治环境过度乐观：对波兰、立陶宛等国的政治立场预判不足，导致线路多次受阻；

3.投资与回报失衡：大量资金投入线路建设，但班列利用率不足，空箱比例较高，运输成本难以覆盖；

4.缺乏国际化治理机制：线路缺乏类似“国际运河”或“自由港”式的特殊地位，难以在冲突中保持中立；

这些因为缺乏地缘战略经验所导致的问题，使得这些跨洲际铁路在现实中既没有充分实现预想的经济效益，也未能在战略上提供稳定保障。

实际上，地缘政治的历史早已证明，铁路和陆路交通工具，在地缘战略布局中至关重要。不同于海权理论强调通过海上通道实现资源、市场与军事投射的优势。铁路作为陆权战略工具，天然地受到地理障碍、主权边界、战争风险与政治博弈的制约。这就使得陆路战略实施起来远比海路复杂。

中东铁路（中国—东西伯利亚铁路）的历史，实际就是陆权铁路战略复杂性的缩影。19世纪末至20世纪初，沙俄尝试通过修建中东铁路掌控东北亚，引发了日本的持续警惕。围绕这条铁路，日俄战争爆发，战后铁路的控制权被瓜分。

由于东北持续成为列强角逐的焦点，中东铁路也多次因主权争夺、战火破坏和阵营对立而中断运营，权属多次易手，运力严重受损。历史先例早已说明：如果没有超越单一国家主权管辖的第三方中立管理和保障机制，即便铁路本身具备先进的工程技术和雄厚的资金支持，也难以抵御战争和地缘冲突带来的直接破坏与间接制裁。

要破解上述困境，必须在“特区化”与“国际化”上下功夫。所谓“特区化”，是指在沿线关键节点设立具有跨国行政和司法豁免或简化管理的经济物流园区，通过事先签订多边协议与国际法框架，赋予其在通关、检验检疫、税收、法律争端解决等方面的“超主权”地位，使其在政治冲突或制裁压力下仍能保持独立运作。

与此相辅相成的“国际化”，则是通过多国共同参与的国际联盟或跨国公司模式，引入亚投行、国际商会等多边机构，形成利益分摊和风险共担的机制，并将争端解决纳入国际仲裁体系，确保各方在规则之下履约。

在具体线路选择上，应避免过长或地缘政治高度敏感的路线，可考虑将更多精力投向相对稳定且路程较短的中亚—里海通道。首先，塔吉克—乌兹别克—土库曼至里海的直达线路，既绕开了中俄边境复杂局势，又可依托里海沿岸国家共建深水港；其次，经伊朗南北走廊延伸至里海的路径，可借助现有铁路网络，但需与伊朗及周边国家达成多边安全与运营协议。两条路线均可在里海岸边设立国际物流特区，并与格鲁吉亚、土耳其港口建立跨海联运，大大提升中欧货运的多元化和韧性。

当然，要使“特区化”以及“国际化”机制发挥作用，必须要在法律与治理框架上进行制度创新，这当然需要时间和审慎地推进，这一过程也注定十分复杂。实际上，苏伊士运河特许公司的模式就是可借鉴的案例，它由沿线相关国家和国际机构共同出资组建运营实体，确保通道在任何国家爆发政治危机时都不成为制裁或军事行动的直接目标。

此外，还可考虑成立“欧亚陆权联动基金”，由沿线国家、区域性经济组织和国际金融机构共同注资，为线路建设、特区运营及应急修复提供长期融资及政治风险保险。

最终分析结论：

“一带一路”陆路通道建设的核心，取决于中国战略影响力投射条件下的制度环境的安全与稳定，而非单纯的工程速度或投资规模。只有通过“特区化”赋予沿线枢纽相对“中立”与“超主权”地位，并在“国际化”框架下实现多边共治和风险共担，才能真正化解地缘政治带来的脆弱性，确保欧亚陆上铁路线在动荡时代中持续畅通。这些地缘政治因素都未充分考虑到，才导致了今天“中欧班列”的困境。

本文原载于2025年9月27日安邦智库的每日经济栏目