据德国《商报》报道，德国总理默茨（Friedrich Merz）将于2月底首次访问中国，并将携由30名高级经济界代表组成的大型代表团同行。这是自默克尔时代以来最大的随总理访华团。大众、Mercedes Benz、宝马、西门子、Adidas⋯⋯这个名单拉出来基本上就是德国GDP的半壁江山。虽然中德在政治层面总有反复，但在经济层面，德国企业的务实也是肉眼可见。近年来，德国企业疯狂涌入中国。这场大迁移，还在不断加速。相信这次又被视为“最豪华”访华企业团还会继续加码。

德国企业疯狂涌入中国

这场德国资金的涌华始于2024年，德国巨头东迁感受尤为深刻：4月，大众汽车官宣将投资25亿欧元，扩建其在合肥的生产及创新中心；5月，拜尔（Bayer AG）宣布投资6亿元人民币在江苏建设全新的供应中心；8月，宾士（ Benz）在北京投10亿欧元搞自动驾驶研究院；10月，大众关闭三家德国工厂的同时，在中国投168亿建起全新的智能电动车研发中心⋯⋯自此，已经有一大批耳熟能详的德企，把全产业链深深地嵌入中国。

大众在中国的电动车产能已达80万辆，九成零部件都是本土采购；宝马在沈阳的生产基地产能本土化100%；高端汽车器件供应商劳施保施（RAPA）80%的供应链全部中国化，还追加了6500万欧元投资；莱卡相机把高端生产线放到深圳，全球六成莱卡产自中国，连最核心的镜头校准都得靠中国工程师。

与此同时，一批德国“隐形冠军”也静悄悄地完成了易主：2025年，美力科技收购了总部位于德国的ACPS集团——拥有近70年历史，手握超过200项专利，在高端汽车拖车钩系统领域占据全球领先地位，与大众、Mercedes Benz、宝马、特斯拉等主流车企合作超过20年；大钲资本收购了儒拉玛特（Ruhlamat）——全球领先的非标自动化生产线集成商，技术传承自上世纪60年代，服务于汽车、医疗等多个行业，是工业自动化领域真正的“隐形大佬”；京东豪掷22亿欧元收购了德国最大电子零售集团Ceconomy。

江苏太仓，就聚集了德国企业超过了560家，其中业内大名鼎鼎的“隐形冠军”企业就超过60家，占比超过十分之一。有数据显示，前100家德企落地太仓耗时14年，而从第400家到第500家仅历时两年。在这里，德资投入超60亿美元，年工业产值逾670亿元。

虽然统计数据显示德国对华依赖度在下降，但那是表象。 真实的情况是，德国企业在中国玩命搞“本土化”。德国企业正以一种超越传统产业转移的深度模式，系统性地嵌入中国的经济生态。他们不是不爱中国市场了，而是把工厂、研发中心，甚至产业链全搬到了中国。

多重压力下“向东看”

这么多在德国土生土长，有些甚至已经扎根数百年的企业，为何一股脑地涌入中国？——一个真相是，再不出走，很多德企可能真的撑不下去了。

数据显示，2024年德国破产企业数量达到22000家，创十年来新高。2025年上半年，德国申请破产的企业数量同比增加约12%。做车标的Gerhard、后视镜厂商Flabeg、蓄电池厂Moll、轮毂商BBS、座椅公司Recaro等，接连宣告倒闭。Mercedes Benz、大众、博世等巨头纷纷推出降本增效措施，保时捷更直接关闭了旗下电池公司Cellforce。去年11月，德国伊弗经济研究所（IFO）的调研结果显示，德国工业企业的竞争力自评已陷入31年来的最低谷，有36.6%的受访企业认为自身在与欧盟外国家企业的竞争中处于劣势。

宏观数据的寒意清晰可见：2025年，德国工业产出连续第四年下滑。2026年1月，德国登记失业人数达308.5万，创12年以来最高水平。这些冰冷的数字构成了德企必须向外寻求生路的强大推力。

是时候正视德国工业竞争力的下滑了：更深层的原因在于“创新成本”的失控和技术的代际落伍。在燃油车时代引以为傲的严谨工程师文化，在智能电动车时代却因决策流程冗长、数字化转型缓慢而显得笨重。德国汽车工业协会的会员中，近半数企业已在华开展业务，这本身就是德国本土产业生态吸引力下降的证明。

当然，德国工业依赖进口电力，俄乌冲突导致的能源断供，将德国长期依赖廉价俄罗斯天然气的模式瞬间击穿，这暴露了其能源安全的脆弱性，结果就是能源成本暴涨了三倍以上，也对德国工业生产成本造成了很大压力。

另一方面，德国曾经最大的出口市场——美国，也给予了他们沈重一击。2025年以来，美国对大多数欧盟商品征收15%的关税，直接冲击了德国出口的“三驾马车”——汽车、机械和化工产品。2025年全年，德国对美国的出口额同比下降了9.3% 。面对利润空间的压缩，许多德国企业濒临破产，而尚有余力的企业，也不得不缩减在本国或美国市场的业务规模和投资计划。

“超级生态系统”的优势

正因如此，它们集体把目光看向中国，扎堆向东。中国对德企的吸引力早已超越了廉价劳动力。根据联合国工业发展组织的数据，中国制造业增加值占全球比重达31% ，连续14年位居世界第一。这背后是一个拥有最完整产业链、最完善基础设施和最丰富应用场景的“超级生态系统”。当前中德之间已经超越了资本与技术流动的传统范式。

这个“超级生态系统”的核心引力，来自于“中国成本优势”：一是“创新成本”优势。德国企业面临的真正困境，并非仅仅是能源价格高企，更是“创新成本”的失控。在传统燃油车时代，一款车的研发周期可能长达5至7年，德国凭借其严谨的工程师文化稳居鳌头。但在智能电动车时代，技术叠代周期被压缩到1-2年，德国本土冗长的决策流程和相对保守的文化，使其难以跟上这种“中国速度”。

一个标志性事件是，大众汽车在安徽合肥成立了集团首个在德国以外具备整车平台全周期开发能力的研发中心，一举将车辆开发周期缩短约30%。宾士入股千里科技，同样是为了加速本土化智能驾驶技术的研发进程。更有力的数据是，德国汽车工业协会650多家的会员中，近半数企业已在华开展业务，其中不少企业纷纷设立了研发及生产设施。

二是“系统成本”优势。德国的“隐形冠军”虽强，但当整个产业链系统因能源、政策问题而运转不灵时，他们也会黯然失色。

对于一家要将高端生产线搬到中国的德企而言，中国的吸引力不仅仅是电费便宜，更是因为在一小时车程内，它能找到所有核心供应商、经验丰富的技术工人以及高效的物流网络。这种生态将“寻找供应商—验证质量—协同研发—规模化生产”的整体“系统成本”降至最低。

莱卡相机把最核心的镜头校准放在深圳，正是因为这里聚集了全球顶尖的光学人才和精密制造能力，这种生态优势是德国本土任何一个单一城市都无法比拟的。

据联合国工业发展组织（UNIDO）发布的《2025年工业发展报告》，发展中国家制造业增加值占全球比重达58%，首次超过发达国家。

其中，中国制造业增加值占全球比重达31%，连续14年位居世界第一。换句话说，全球工业格局正在变迁，而中国的分量，正在不断上升。

宝马2024年在沈阳投产全球首条纯电动iX5氢燃料电池生产线，总投资达20亿欧元。其战略意义其实远超建立一个生产基地。它是在中国这个全球最大的新能源汽车市场上，与本土伙伴共同探索氢能技术路线、基础设施和商业模式的“前沿实验”；同样，博世集团计划未来几年在苏州投资约70亿人民币，目的就是通过中国的海量数据，来训练其自动驾驶算法，确保其技术标准不与未来主流脱节。其实这些德国企业都在押注未来的发展。

数据显示，2024年，中国就已经重新超越美国成为德国最大的贸易伙伴。而过去五年，德国投资一直占欧盟27国对华投资的50%以上。德国企业的大举搬迁，带来的资本、技术和人才，将进一步增强中国这个引力场的强度，吸引更多全球高端要素聚集。正如中国德国商会董事欧阳利文所言：“约半数德企仍计划进一步在华投资。我们非常看好中国的创新潜力。”

这不仅是短期的避险，也不是权宜之计，而是长期的战略选择。在全球供应链深度捆绑的今天，谁拥有最完整、最高效、最开放的产业生态，谁就能占据未来竞争的制高点。