中东局势风云变幻，伊朗战火阴霾迅速笼罩全球能源市场，油价向来高企的香港自然不能幸免，每公升汽油零售牌价已经升穿30元。3月17日，行政长官李家超出席行会前见记者时，表示高度关注油价上升对民生的影响，并提醒油公司要履行社会责任，又强调若涉及合谋定价将依法执法；他又承诺，政府将确保能源供应稳定，并监察油价变动的合理性和需要性，提高调整价格的透明度。对特区政府而言，如何进一步发挥行政主导优势，更有效地解决香港车用汽油市场的深层次矛盾，是一大挑战。

本轮全球油价飙升的直接导火索是美以袭击伊朗引发的国际能源供应极度紧张。自冲突爆发以来，布兰特原油强势突破每桶100美元大关。作为高度依赖进口能源的经济体，香港对国际燃油价格波动的防御力较为脆弱。随之而来的油价飙升转化为生活成本的重担，转嫁到基层市民的出行之中。根据GlobalPetrolPrices.com截至3月9日的数据，香港汽油零售价约每公升3.97美元，在全球排名第一，比排名第二的还要高出1.11美元。

然而，霍尔木兹海峡运油通道的封锁只是香港油价飙升的导火线，但即便没有战火，本港油价本来已经长期处于全球高位。除了受到进口价格影响，也和油站地价/地租、油税、人工、运输、油库运作等成本因素息息相关。而最深层次的问题，是市场的寡头垄断。

首先，香港车用汽油市场长期处于高度集中的“五巨头”割据的状态。以今年1月中的油价为例，车用燃油进口价大约每公升3.89元，五间油公司收取的零售价却高达14.63至21.23元不等，但按推算进口油价只占消费者最终支付金额不足两成。油商到底如何定价？社会不得而知，因为五大公司总以商业敏感资料为由，拒绝公开营运成本、销售及利润等数据。无论是竞争事务委员会的燃油市场研究，还是消费者委员会的油价监察分析，都只能被动地依赖油商资源提供资料，或透过追踪对比布兰特原油价格等进行推算。

其次，油商不但主导了油价，也直接限制了车主的入油选择，如同“被绑架”，没有太多选择权。在内地或新加坡，消费者可根据需求选择92、95或98辛烷值汽油；但在香港，油公司只提供价格昂贵的98辛烷值汽油。在缺乏中低价燃油的环境下，车主长期被迫进行高消费。《香港电动车普及化路线图》定于2035年或之前停止新登记燃油私家车，即燃油市场已步入夕阳，而销量下跌会加剧单位成本上升，持续将成本摊分到燃油车主身上。

第三，高昂的地价成本，也推高了零售油价。根据政府统计处《香港能源统计季刊》，2025年第三季本港进口车用不含铅汽油全部来自内地，但香港零售油价却是内地城市的三倍。既然来源相同、运输成本可控，为何香港和内地存在天壤之别？这和香港各行各业一样，离不开根深蒂固的土地问题。全港178个油站中，有72个是2003年以来经政府卖地投得得。若以过去十年的平均中标价4亿元、用地批租期21年计算，即每日地租大约5万元。无铅汽油的需求持续减少，油站地租对于油价的占比难免增加，甚或转嫁到消费者身上。

消委会曾经建议五大油商直接下调汽油牌价，并且发布更多成本资讯，以及赋权竞委会调查权力，但至今仍未落实。油公司掌握民生命脉，却从未公开透明地接受监督。当基本的信息公开都无法促成时，“监管”无法发挥应有的作用，更无法触及利益固化的核心。

如今特首强调将会严防“合谋定价”。合谋定价虽属《竞争条例》下的严重反竞争行为，但在高度集中的香港车用汽油市场，难以构成反竞争的确实证据。香港大学经管学院副教授周文曾经撰文指出，尽管没有直接证据，“但从牌价的调整规律来看，油公司在定价商似乎有相当的默契与协调”。不过，竞委会报告解释，该市场具备“平行定价”特征：只要一家加价，其余公司会快速跟进，将价格调整至相近或一致，而有关行为并无不妥。

尽管电动车普及化是长远趋势，但在传统燃油车彻底进入历史之前的“过渡期”，香港市民仍然承担全世界最贵的油价；而中东战火也不知要何时罢休，相信油价的波动仍会继续成为车主的痛。除了“督促”和“提醒”油商负起社会责任之外，有为政府理应采取更具行动力和威慑力的方式，充分发挥行政主导优势，为普罗大众破除根深蒂固的利益藩篱。

第一，油公司信息应公开透明——不能任由油公司以商业秘密为由掩盖营运数据，政府应督促市场建立更透明的价格监控机制。第二，打破市场门槛——缺乏多元竞争者是油价高企的根本问题，政府应引入更多低价燃油竞争者，并考虑在全球油价上涨的非常时期引入价格上限政策或实施专项补贴，平抑公共交通成本。第三，强化行政主导——主动针对油价高企怪象进行更快速且有效率的调查，并加重处罚力度以提高违法成本。