香港在1997年推出“八达通”，领先引入无接触式电子支付。一张八达通，可以乘搭港铁、巴士、小巴、渡轮等，出行方便，唯独的士这么多年来却仍然只得现金支付。直到今个月起，政府才规定的士必须提供至少一种非二维码电子缴费媒介（如八达通、信用卡或“转数快”），以及一种二维码电子缴费媒介（如支付宝、微信支付或BoC Pay），总算达到“智慧出行”的基本水平。

电子支付落后廿载

不论是游客在内地及外地习惯了电子支付，抑或本地居民早已经“一卡在手”，电子支付对的士的好处是明显的，也有助维持相对于网约车的竞争力。然而有别于港铁和巴士等，由大公司投资电子支付，吸引愈多乘客，公司赚得愈多，的士车主赚取的是固定租金，无论司机收现金还是电子支付，车主的收入都不变，因此缺乏投资诱因。再者，租车司机又再分成日夜两更，安装支付系统的协调成本很高。更何况车主若然透过电子支付数据得知司机生意很好，又可能上调车租以增加剥削。结构因素令的士的电子支付久久未能普及。

面对市场局限，最好的做法是由政府介入。然而，当运输署在2019年发表《香港智慧出行路线图》，只提到巴士、小巴要提供实时到站资讯，以及建议推出专营的士，提供召唤手机应用程式服务和配备全球定位系统，很基本的电子支付却是阙如。2023年田北辰在立法会会议指出电子支付的士车资为大势所趋，并且关注本港的士的电子支付进展，时任运输及物流局局长林世雄却表示有司机认为现金是最方便及直接的收费方式，当局只会鼓励的士业界引入电子支付方式，就连多少的士已安装电子支付系统也是不知道的。

市场行为谁来监管

及至2024年，政府终于建议规定所有的士必须提供电子支付，交通咨询委员会亦同意新政可以便利乘客，特别是游客，迎合日益普及的电子支付趋势。当时运物局已经指出，业界可能会认为措施将带来额外支出，但相信电子支付平台相互竞争，收费会维持在合理水平。然而，新要求在周三（4月1日）生效后，即有人关注到部分的士收取3%平台手续费。运输署坚称，由于费用由平台收取，不属车费一部分，的士司机不属滥收车费。简单而言，就是市场自由行为，政府不予理会。

当局或许以为市场自由竞争，乘客可以选择不收取手续费的的士。但现实中每辆的士看起来没有明显差异，登车之时未必留意到车辆提供什么支付方式。而且乘搭的士往往赶时间，即使不想被收取额外费用亦无暇下车再选择。据田北辰引述，八达通公司将持续免收手续费，这无疑符合司机及乘客的利益，其中一个关键或许在于八达通公司的主要股东为港铁及九铁，等于政府拥有间接影响力。但对于内地旅客的二维码电子支付，以及海外游客的信用卡支付，能否长期避免额外支出仍然值得关注。

保持世一任重道远

新措施生效后的另一个问题，在于部分地方因为无讯号而无法电子支付。例如有的士司机提到，深圳湾口岸的讯号不稳定，只能向乘客收取现金，并认为边境地区的信号问题难以解决。新任运输署署长谢咏谊表示，正与数字政策办公室加紧联系，并与网络供应商合作加强讯号，而政府在边境地区如口岸等亦设有免费的Wi-Fi服务。然而，口岸以外仍有不少地方接收讯号不稳，例如大帽山山顶、沙岭等，这些地方又恰恰因为偏远而需要以点对点交通前往。无怪乎预先规划路线及拟定车资的网约车，受市民及游客欢迎。

谢咏谊履新时提到署方重要工作包括巴士安全带法例以及的士车队，相信她亦知道网约车首批持牌平台将于今年第四季开始营运。如何发展智慧交通、保持“公交世一”招牌，新署长看来任重道远。