政府以网约车司机平均每天营运约6个小时，每小时可完成两个行程作推算，拟发出一万个网约车牌照，认为可让乘客现时的乘车体验大致不变，同时平衡道路资源和公共交通生态方面的考虑。立法会附属法例小组委员会星期二（6月9日）审议方案，发牌数目、平台抽成、车费机制以及司机上线要求等问题成为焦点。

议员庄豪锋指出，不少司机认为平台现时约三成抽成过高，并建议将抽成上限定于15%。惟运输及物流局局长陈美宝在会上多次表示，政府不希望在新事物发展初期加入太多规定，以免影响平台健康及持续发展。例如对于平台抽成问题，局长表示不倾向由政府一开始便订立大量限制。

这个说法有其道理，但目前推出的网约车制度本身已经包含一个重要的市场干预——发牌数目的限制。政府只发出一万个网约车牌照，实际上已经决定了市场供应上限。问题并非“限制还是不限制”，而是“限制谁”。如果我们限制司机进入市场、限制车辆数量、限制牌照供应，却完全不限制平台抽成，那么制度的限制便主要落在司机身上，而非平台身上。

庄豪锋亦建议每星期工作时间不能少于20小时，否则发出警告，持续不达标则收回牌照。局方指出，条例已订明续牌时需满足最低平均整年程数，意味政府倾向以营运要求防止出现“雪藏牌”。不过议员周小松关注最低营运要求会否过高，甚至令兼职司机难以存在。他担心如果每天要至少营运六小时，“不要说雪藏牌，可能连兼职都没有可能”。

议员苏绍聪同样指出，如果每天工作六小时，其实已接近全职工作。而叶傲冬则认为，只要限制司机上线时数而不限制发牌数量，便可维持足够服务供应。对于发牌数目、平台抽成、车费机制（是否需要设立车费下限）以及司机上线时间的上限及下限，不同议员各有立场。然而，这四个问题环环相扣，难以分开看待，当中发牌数目是决定其他问题的答案。

如果牌照数量不足，例如1万个牌照若然不足以满足市场需求，市民难以叫车，司机自然不愁接单，车费亦不太可能因竞争而下跌。在这种情况下，要担心的不会是平台之间恶性价格竞争，以至是内地“内卷”现象。内地部分城市的问题来自供应极多，大量司机争夺有限订单，结果平台补贴、司机降价、收入下降。而香港目前已限制牌照供应，两者的经济逻辑完全不同。

如果牌照数量十分有限，更值得担心的是有人取得牌照后不上线或上线不足，因此当局倾向设立最低营运要求。但反过来看，这也等于说如果牌照数量充足，市场吸纳足够的兼职及全职司机，上线时间的最低要求自然变得不重要。

发牌数目要满足市场需求，毫无疑问是政府的立场，否则当局也不用假设每名网约车司机平均每天营运约6个小时，每小时可完成两个行程，以推算1万辆网约车每天可合共提供约12万个行程。问题在于司机营运时数、每小时完成多少行程，乃目前难以准确预测的变数。一旦供应不足，最终受害的是广大市民。当局可以采取循序渐进方式起步，但一定要有准备扩大牌照数目，以应对市场实际的需要。

不论是1万或是2万，网约车的牌照数目有限，司机不能自由进入市场，平台议价能力自然较强。即使不设抽成硬性上限，至少应建立透明披露及检讨机制，以保障司机的劳动得到合理回报。至于是否要对司机上线时数设上限，一个根本的问题在于网约车合法化是否只限于共享经济。共享经济的本质是有闲置资源就自由提供，就好像人人也可以在空余时间送外卖那样，是低门槛进入的。但对网约车只发1万个牌，意味即使市民有车、有空闲时间，也不能额外加入，实际上更接近特许经营权。

而且固定牌费意味经营愈多，平均成本愈低，收费机制有可能鼓励高工时以至全职化。相比之下，分级制收取牌费，可以令兼职负担较轻，全职成本较高，以市场机制令司机慎重考虑。如果容许全职及兼职并存，对乘客而言当然不是坏事，因为他们必然较易叫车，甚至车费较低。对于司机而言，更重要问题则落在会否疲劳驾驶，以及会否恶性竞争，因而得不到合理回报。

归根结柢，制度设计不能个别考虑、拼凑而成，而必须通盘思考。政策最终服务的对象是乘客与司机——乘客希望有更多选择、更容易叫车；司机希望自己的劳动得到合理回报。只要把这两个目标放在核心位置，发牌数目、抽成制度、车费安排及工时规定，都可以在实践中逐步调整和完善。