《皇岗口岸港方口岸区条例草案》已于7月14日刊宪，定于7月31日生效。昔日皇岗口岸采用“两地两检”模式，旅客必须乘搭接驳巴士（皇巴）往返港深关口。新口岸采用“一地两检”与“合作查验、一次放行”的通关模式，即无论是入境深圳还是香港，都只需要在同一关口检查一次回乡证或身分证，过关时间将由30分钟大幅减少至5分钟，有助促进港深人流、货物、车辆的高效便捷流动。时移势易，换作十年前，在深陷政治化漩涡的香港，这种加快两地融合的便民举措，恐怕是不想像的事。

皇岗口岸的“一地两检”模式与深圳湾口岸相若，由中央授权港方执法人员于内地皇岗口岸划设的港方口岸区执行职务。该机制运作成熟有效，加上港深交往日益频繁，两地居民越来越感受到便捷通关的好处，所以有关模式没有引发什么争议。然而，就在九年前的2017年7月，香港仍然深陷泛政治化漩涡，当特区政府公布将于西九高铁站实施“一地两检”安排时，却在社会掀起轩然大波。从当年的“纷争”到今天的“乐见”，几经折腾，折射出的正是香港社会已从“泛政治化抗拒”迈向“务实融入大局”的心态转变。

当时，特区政府就高铁“一地两检”公布“三步走”程序，即先与内地订立协议、再引用《基本法》第20条向中央寻求授权在西九站内划设一个在法律上不属香港司法管辖范围的“内地口岸区”、最后进行本地立法。然而，非建制派普遍质疑高铁将是缺乏效益的“大白象”工程，并为“一地两检”方案贴上“削弱香港自治”、“破坏一国两制”等负面标签，更有不少法律界人士忧虑方案“开坏先例”、恐会逐渐容许内地人员“越界执法”。

立法会上，反对的议员更是不断上演“拉布”攻防，透过提问、动议休会及要求点算法定人数来拖延时间，导致会议多次“流会”。事件扰攘香港政坛大半年，同年12月，全国人大常委会以“决定”形式，批准《内地与香港特别行政区关于在广深港高铁西九龙站设立口岸事实“一地两检”的合作安排》，当中并没有引用第20条。就在外界以为“一地两检”可以迈向“本地立法”之际，非建制派再次掀起法理风暴，认定人大常委会的《决定》对香港没有法律约束力，直接引伸香港普通法系和内地社会主义法系的法理对碰。

在那些有强烈政治取向的法律界人士看来，本地法院才享有法律条文的解释权，而“人大决定”没有被明文列入《基本法》，自然不具宪制地位。然而，在国家的宪制框架当中，全国人大常委会是集立法、决定、任免与监督四权于一身的最高国家权力机关；根据《中国立法法》相关规定，对于尚未制定法律的特区制度，人大常委会有权作出“决定”，所以“人大决定”合宪合法，即使有人提请司法覆核也不可能左右人大收回成命。

事实上，人大自1988年起、即使香港尚未回归之时，便多次对港作出“决定”。回望过去九年，个别人士对西九“一地两检”的忧虑也从来没有变成现实。高铁在港启用至今，不但未曾发生任何所谓“内地人员跨境执法”的风波，它所创造的社会与经济效益更是有目共睹。2018年，时任运输及房屋局局长陈帆预估高铁日均客量为80,100人次；到了2026年6月，现任运输及物流局局长陈美宝公布的数据显示，高铁日均客流已经超越9万人次，节假日高峰更是突破10万人次大关。在财政回报上，高铁香港段在过去三个财政年度共为港铁带来93亿元车务营运收入，并由2023年度的25亿元稳步递增至2025年度的35亿元。

当年被妖魔化的“一地两检”方案，用时间向历史证明了自己“清白”。而那种政治包装背后所折射的“抗拒”心理，既有对内地情况了解片面所造成的恐惧，也有对本地经济优势相对内地渐渐不明显而产生的失衡。然而，一个对自身独特优势抱有充分自信的经济体，绝不至于因深化合作而动辄担忧失去自治权；相反，盲目的“防御性排外”只会让香港自缚手脚，白白错失发展契机。如今，新皇岗口岸的通关将是港深两地深度融合发展的又一里程碑，香港也应该以更自信开放的姿态拥抱粤港澳大湾区的无限可能。