新皇岗口岸月中启用以来，恰逢演唱会和万圣节等盛事，刚过去的周末出现过关人潮“塞爆”情境。特区政府循例加密接驳巴士、加派清关人手，又承诺加强部署大型节庆、呼吁旅客提前规划行程云云。然而，如果每逢关口瘫痪，都只定性为“交通配套不足”，继而调派更多资源应对，那恐怕只会重蹈覆辙。因为真正的问题不在于车辆太多、道路太窄，而是整个跨境管理思维，依然停留在回归初期的陈旧范式。

新皇岗口岸开通后的混乱——从一方面看，这是新硬件启用初期难免出现的适应性问题，加上特区政府对于大型节庆活动深夜散场规模的预判滞后，承载能力必然崩塌；从另一方面看，这又是个结构性问题，因为只有皇岗口岸承担通宵跨境功能，而来往两地游客又只能依靠巴士、的士、私家车等运载力有别于地铁的交通工具，必定高度消耗前线资源。

问题是，这种超大流量的跨境流动，已经成为陆港两地人员交往的新常态，但管理部门仍然把它当成一种突发的例外状况去看待，结果必然是在一次次的盛事考验中疲于奔命。

现有口岸的通关流程、查验模式和空间布局，全是基于“两地居民有限度交往”的历史假设，所以处处充斥防范、过滤、排查色彩；就连通关时间的划分，也是依照传统工商行业的作息，假定两地人民在深夜理应各自安睡于边界一侧。然而，港深关系早已发生质变，2024年港人出境人次中，前往内地占比超过七成，周末单日北上人次经常突破30万——港人北上、旅客南下、跨境学生和专业人士昼夜穿梭——这种基于工作、就医、求学和娱乐的即日往返需求，只会越来越多。如果管理部门没能跟上民间步伐，只是沿用限制流动的旧思维，去应对日渐澎湃的新常规，那么任何细小需求波动，都有可能击穿承载底线。

因此，若要走出“逢节必塞”的恶性循环，须从跨境管理层面大胆破局。新皇岗口岸虽已落实“合作查验、一次放行”，但随身行李的重复机检仍是瓶颈，两地海关理应推动数据互信、前置机检与结果互认，彻底减省旅客重复搬运行李的繁冗流程，继而实现真正意义上的“无感通关”。面对深夜点对点出行的庞大刚需，两地政府或应突破既有框架，协商创设跨境网约车牌照制度，结合专用接载通道，根治白牌车的漫天要价和候车长龙。

这些建议看似天马行空，因为香港无法跨越一道心理障碍。港深“经济同城化”、“发展一体化”等倡议提出多年，但官方始终不敢大胆采纳推进，因为不少官僚仍然狭隘地将“维持一国两制”等同于“固守物理边界”，动辄就将各项要素的无缝对接简化成为削弱香港的独特优势。正是这种防御心态，导致港深融合进程缓慢。

这种心态之下，“一国两制”的价值都被局限在于“边界清晰”，所以每一项便利措施在推出之前都会被批评为“破坏边界”，但在落实之后，却没有一项动摇过香港的独立关税区地位、普通法体系，或者资金自由流动。事实上，正因为香港的制度够独立、够清晰，才有条件在通关安排上做得更宽松、更灵活。把“维持两制”等同于“固守边界”，实际上是把制度优势贬值为一道围墙。围墙保护不了香港，只会把香港圈在一个越来越小的范围之内。真正需要防御的，不是边界被跨越，而是这种将边界神圣化的消极心态。

然而，“一国两制”绝不等于“画地为牢”，行政边界也绝不应成为要素流动的最大阻碍。看看欧盟那些国家，语言不通、法制不同、税率各异；但他们却能签订申根协定，让各国人民免除检查自由流通——包括非欧盟成员的瑞士与挪威——继而再用单一市场，把货物、服务、资本全面打通。反观港深——同处一国，却连让旅客在深夜少搬一次行李、让的士少排一条长龙，都要经年累月地研究、研究、再研究。这不是制度条件的差距，是意志条件的差距，因为打破藩篱从来不是“条件成熟才做”，而是“敢做才会成熟”。