来稿作者：凯文

随着香港立法会于去年10月通过网约车规管制度，第一批持牌平台预计将于今年第四季投入营运。然而，在此之前被政府寄予厚望、意图挽救的士行业声誉的“的士车队”制度，却陷入了进退维谷的尴尬困局。

的士车队成立的初衷，是透过优质管理（如强制加装行车记录系统、全球定位系统及提供电子支付等）与未合法的网约车竞争。但随着政策推进，这些所谓的“车队优势”正迅速消失。

首先，根据最新规定，由今年4月1日起，全港所有的士不论是否属于车队，均必须提供电子支付并安装摄录系统。当“优质设备”化为全行业的标准配备，“车队的士”与“普通的士”的分别将愈趋模糊，市民恐难以分辨两者差异。

此外，随着Uber等平台即将在年底取得正式牌照，其受监管程度（如12年车龄限制、保险保障、司机许可证）与车队几无二致。对乘客而言，选乘的标准在于“效率”与“稳定”，而非车身上的一张车队贴纸。

数据显示，目前的士车队的运作模式正面临市场考验。截至去年底，首批五支车队的总车数虽增至约1,300辆，但仅达原定目标三成多，规模远不足以支撑全港调度。

由于车数不足，乘客透过车队App经常面临“无车应约”的窘境，迫使消费者回流至大型网约平台。更甚者，车队司机每日接获的内部订单寥寥可数，最终仍需依赖街头兜客或第三方平台维持生计，却要额外承担车队管理费，形成明显的资源错配。

从政策层面看，的士车队更像是一个过渡期的缓冲方案，是当局在规管网约车过程中举旗不定的产物。既然网约车平台已纳入监管，具备完善的评价机制与保险保障，为何还需要一个架构重叠、营运成本高昂的的士车队？

目前的士车队的定位极为尴尬：论灵活性不及网约车，论覆盖面不及普通“街车”。倘若政府为了面子采取倾斜态度，透过限制网约车许可证数量来强行支撑的士车队，最终损害的将是市民的选择权与城市交通效率。

笔者期望，政府可重新审视的士车队制度的存废，甚至可考虑将“车队”概念完全整合至“网约平台牌照”架构内，让市场决定哪些经营者能提供最稳定的服务，而非硬推不合时宜的制度。当本年底网约车正式合法上路之时，或许就是的士车队模式功成身退、回归市场竞争的契机。

作者笔名凯文，一名普通香港市民，香港时事网志主编。

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