来稿作者：凯文

随着香港政府于今个月正式公布《运输策略蓝图》，当局终于将“研究扩大过海交通容量”重新置于政策焦点。这份蓝图不仅承认了过海交通的深层次困局，更突显在北部都会区全速发展下，单靠现有三条过海隧道，已无力支撑未来整个城市的发展格局。然而，面对“远水”般的基建规划与“近火”般的拥堵现状，我们需要更具决断力的破局思维：基建上，第四条过海隧道必须与遥遥无期的交椅洲人工岛填海工程“脱钩”；管理上，僵化的商用车收费结构必须即时松绑。

三隧饱和：调价扩建皆不可行

自2023年政府收回西区海底隧道专营权，并实施三条过海隧道“不同时段不同收费”以来，“三隧分流”虽有成效，数据显示西隧首年车流增长约18%，成功吸纳部份红隧车流，然而单凭价格机制带动的分流成效，显然已遇上樽颈。

现实是残酷的：三隧在繁忙时段的车流仍长期超出其设计容量，显示过海交通的硬性需求难以撼动。当全港过海需求总量超过三隧总设计容量时，收费上的小修小补，充其量只是将拥堵转移，或将车龙推向次高峰期；若然大幅度提升三隧收费，恐惹来民意强力反弹。面对北部都会区数十万新增人口往返维港都会区带来的纵向交通需求，过海交通容量不足的问题只会雪上加霜。

当局其中一个考虑方向是扩阔现有三隧，惟这在工程与规划上均难以实行。红隧九龙入口受制于理大及红磡站，港岛出入口紧贴铜锣湾避风塘及中环湾仔绕道；东隧受困于油塘高密度住宅群及东区走廊；西隧则受西九文化区发展所限。在无法“原址扩容”的前提下，兴建第四条过海行车隧道已非可选项，而是必须。

策略转向：第四海隧须与人工岛“脱钩”

政府原规划的第四条过海隧道依附于“明日大屿”，以交椅洲人工岛为连接点，曾预期最快可于2033年通车。惟鉴于财政压力，资源优先分配予北都，人工岛填海目前处于搁置状态。若交通基建继续与填海捆绑，新界西北至港岛的战略通道将遥遥无期。

因此，笔者建议政府采取果断措施，将第四条过海隧道与人工岛计划“脱钩”。鉴于由大屿山直接钻挖至港岛的“点对点”长距离海底隧道造价高昂，且涉及复杂的消防通风技术难题，笔者建议保留原方案由大屿山东北部扒头鼓（邻近迪士尼乐园）连接至港岛坚尼地城的类近“L形”走线，并沿用技术较成熟及造价较合理的“西桥东隧”布局。在此基础上，我们仅需在交椅洲北岸进行不超过15公顷的“微填海”，作为桥隧转换枢纽及通风救援设施之用。此举既解决了长隧道技术樽颈，又能以极小代价取代原计划逾千公顷的浩大工程，让基建回归交通本位。

此方案战略价值极高。通道北端于扒头鼓接驳规划中的11号干线，南端于坚尼地城接驳现有的4号干线，形成直接的南北大动脉。元朗及新界西北车流可避开屯门公路及西九龙公路，直达港岛核心区边缘。技术方面，这类“桥、岛、隧”结合的模式，在香港已有港珠澳大桥的成功先例可循。相比起深层全隧道钻挖或大规模填海造地，此方案技术更成熟、造价更可控，且能大幅缩短施工期，尽早打通交通死结。

远水难救近火：中短期措施须更“贴地”

就算政府明日即拍板兴建这条隧道，从勘探、环评、拨款到施工，最快也要十余年后才能落成通车。面对漫长的“基建空窗期”，政府必须在管理上展现灵活性，特别是针对被诟病多时的商用车收费。

首先，现行商用车于三隧实施“全日划一50元”的收费政策，完全扼杀了物流业界的错峰诱因，导致日间繁忙时间车龙倒灌。为平衡业界诉求与善用隧道余量，笔者建议打破现时商用车只有固定收费的框框，大胆引入“夜间非繁忙时段”优惠，将收费大幅下调至20元。这项新猷既保留“用者自付”原则，又能透过实质的成本诱因，鼓励非紧急物流（如废料运输、超市补货）主动转移至晚间进行，借此分流日间的过海需求。

利用当局数据分析，晚上9时后三隧流量显著回落，该一小时双向仅约7,600至8,600架次，与三隧每小时双向总设计容量18,800架次相比，意味著隧道此时段拥有超过50%的剩余容量，足以在不造成挤塞的情况下，吸纳额外的商用车流。因此，笔者建议将商用车现行的全日划一收费，改为将07:00至21:00定为“正价时段（50元）”，21:30至06:30为“特惠时段（20元）”，而其余时间是收费转换的“过渡时段”。笔者同时建议优化整个分时段收费的过渡机制，由现行的每2分钟2元精细化至每1分钟1元，更紧凑的变动能有效杜绝司机在隧道口“停车等钟”的潜在风险。

此外，现时三隧将载客车辆（如邨巴、红色小巴），与载货重型货车一视同仁归类作“商用车”收费，逻辑上有漏洞，高昂成本最终转嫁乘客。笔者建议三隧优化分类，将“客运商用车”分拆出来，包含公共及私家非专营巴士、小型巴士以及将来规范化的持牌网约车，整合于“的士”收费标准（25元）；货运商用车则维持上一段提及的“商用车”机制。这能直接降低公共交通营运成本，纾缓加价压力。

随着“易通行”全面实施，政府已掌握海量的实时交通数据，应将其升级为“交通需求管理平台”，利用大数据建立动态定价模型，按季度甚至月度流量变化微调收费系数，真正做到“路尽其用”。

在“后交椅洲时代”，我们不能等待未知的填海奇迹。将第四条海隧与人工岛脱钩，打通“大屿山—香港岛”动脉，是走出香港的过海困局的唯一出路。而在新动脉打通前，透过精准的“夜间特惠”与“客货分治”，给予社会喘息空间，则是政府应有的担当。基建与管理远近并行，香港的交通血脉方能长通。

作者笔名凯文，一名普通香港市民，香港时事网志主编。

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