来稿作者：万智玺教授

在全球新能源汽车发展的浪潮中，香港正迎来一个别具历史意义的转捩点。早前，特区政府环境及生态局正式公布了《香港电动车普及化路线图更新版》（下称《更新版》）。在部分欧美国家因宏观经济与技术樽颈而放缓车辆电动化步伐的背景下，香港特区政府依然坚定维持在2035年或之前停止新登记包括混合动力在内的燃油私家车目标，并致力于2050年前实现车辆“零排放”。这种逆风而上的战略定力，不仅呼应了国家实现“双碳”目标的决心，更展现了香港作为国际大都会的环保担当。

回顾过去几年，在“有为政府”的精准政策推动下，香港交出了一张令人瞩目的绿色“成绩单”。受惠于首次登记税宽减（“一换一”计划）等需求侧政策，香港电动车总数在短短四年间激增逾四倍，截至2025年底已突破14.9万辆。其中，电动私家车的新车渗透率更是从2021年的24%飙升至目前的超过70%。这意味着在香港每十辆新登记的私家车中，就有超过七辆是电动车，增速位居全球前列。

香港拥有极端的高楼密度、多山地形，且绝大多数市民缺乏私人车库。能够在这样严苛的城市环境中实现超过七成的电动车渗透率，其意义远超本地减排。正如笔者先前所述，这让香港成功转型为一个绿色交通的“国际橱窗”。特别是《更新版》中明确提出，政府将与国家能源局合作，于2027年完成采用新一代“ChaoJi”充电技术的香港示范站建设。这不仅解决了跨境出行的标准差异，更将香港打造成国家领先电动车及充电技术“引进来、走出去”的桥头堡。

从揾位难到等位烦
迈向智能充电时代

在充电基础设施的“硬骨头”上，特区政府的前期工作绝对值得高度肯定。数据显示，全港配备充电设施的停车位已由2021年的2.8万个跃升至逾14万个；公共充电桩数量亦增长2.5倍至超过1.64万支。特别是总额达35亿元的“EV屋苑充电易资助计划”，成功为超过7.7万个私人屋苑车位解决了加装充电设施的结构性难题。

《更新版》明确指出，电动私家车的普及已逐渐由市场力量主导。政府未来的角色将转向建设以高速充电桩为骨干的公共网络，目标是在2035年提供约1万支高速充电桩。这种将资源集中于“骨干”建设，把营运交还市场的策略，正体现了从“授人以鱼”到“授人以渔”的管治智慧。

然而，当硬件设施的绝对数量已具备一定规模时，我们必须正视用户体验的转变。目前许多车主的痛点已从过去的“揾位难”（找不到充电桩）演变为“等位烦”（资讯不透明导致排队焦虑）。要破解这个系统性困局，单靠不断堆砌硬体基建是不够的，我们必须引入“软智慧”。

笔者建议，在市场主导的下一阶段，政府可扮演“系统架构师”的角色，推动构建一个高度集成的标准化数据平台。参考内地的高德、百度地图等经验，若能将全港高度碎片化的充电营办商数据（如实时闲置状态、充电价格）进行统一API整合，车主便能一键导航至最合适的充电桩。

尚待攻坚商用车
以充换互补解结

相较于私家车的高歌猛进，本港电动商用车的渗透率目前仅约19%。《更新版》毫不避讳地指出了商用车面临的结构性挑战：购置成本高、电池技术有待成熟、充电时间长以及载重受限。

政府为此提出了务实的对策，包括预留3亿元鼓励私营机构加装高速充电桩，并积极将传统加油站改建为高速充电站。这对于轻型客货车及部分公共小巴而言，是极佳的解决方案。然而，对于每日处于高强度极限运营的的士与双层巴士，单纯依赖“充电”仍可能落入物理与经济的“陷阱”。

以的士为例，每日行驶数百公里，若花费1至2小时排队及充电，司机每天将损失数百元的营收机会成本。而对于双层巴士，为了满足全天续航而搭载的3至4吨重型电池，会受限于香港严格的车辆总重法规，导致载客量被迫减少，直接冲击巴士公司的票务收入。

要打破这个僵局，笔者一直提倡引入“换电模式”（Battery Swapping）作为“破局金钥匙”。换电站能将单次补能时间压缩至3至5分钟，速度与加注石油气相若；更能透过“车电分离”减轻车身重量，恢复巴士的载客力。更重要的是，换电站本质上是一个分布式储能单元，可在夜间低谷充电、日间换电，发挥电网调峰填谷的作用，完美契合香港土地与电力容量双缺的现实。

令人欣喜的是，在《更新版》的配套基础设施规划中，政府已明确表示“支持其他充电方式的发展，包括换电或使用电池储能系统及移动充电桩在本地的使用”。这种开放、多元的政策态度，为香港建构一个“充换互补”的绿色商用车生态奠定了基础。

《香港电动车普及化路线图更新版》的出台，标志着香港的新能源交通发展正式进入了“下半场”。政府在前半场以强而有力的政策和资助打下了坚实的硬体与市场基础。展望未来，透过深化市场主导、拥抱统一数据平台与智能充电，并在商用车领域勇敢探索“充换互补”的创新模式，香港不仅能如期达成2050年碳中和的宏大愿景，更将向世界输出极具参考价值的“香港方案”。

作者万智玺是香港大学经管学院教授。

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