来稿作者：凯文

香港政府由本月初起规定所有的士必须提供电子支付选项，原意本应是便利市民，更是香港迈向智慧城市应有的一步。然而，当社会关注的士司机可否就电子支付向乘客额外收取手续费时，运输署却表示，电子支付平台的手续费不属车资一部分，因此不构成滥收。此话一出，无异于动摇市民对的士“按表收费”的基本信任。政策本为便民，结果却变成乘客要为“方便”另行埋单，既有违一般消费常识，也损害公共交通应有的收费透明原则。

手续费竟不属车资
破坏按表收费信誉

当局的理据表面上似乎站得住脚：既然相关费用最终由支付平台或收单机构收取，而非落入的士司机口袋，便不属《道路交通（公共服务车辆）规例》下的滥收车资。然而，这种形式上的切割，忽略了最根本的一点：对乘客而言，乘车是一项完整交易，无论费用名目如何包装，只要是因完成该次车程而必须支付，市民自然会视之为乘车成本的一部分。若政府容许的士咪表及的士收费表之外再出现各式附加收费，“按表收费”便不再是清晰、单一、可预期的制度承诺。

更重要的是，的士并非一般零售服务，而是受严格规管的公共交通工具。市民对的士收费的合理期望，从来不只是“有法可依”，而是“上车前已知、下车时清楚、按表后照付”。若容许不同支付工具、不同司机对电子支付收取不同水平的附加费，乘客实际上很难在上车前充分掌握资讯，更遑论作出比较。这种资讯不对称，正是日后争拗的根源。即使政府认为有关费用在法律上不算车资，在市民观感上，亦难免被视为变相加价。

电子支付已很普遍
成本岂能转嫁乘客

在现代商业社会，提供多元支付方式早已是基本服务的一部分。更何况，纵观香港其他公共交通工具，无论是港铁、专营巴士、小巴、电车还是渡轮，市民使用电子支付时，从来毋须另付所谓“支付手续费”；港铁乘客使用八达通或其他电子支付方式支付车资，票价甚至较现金购买单程票更为便宜。这正正说明，电子支付的相关成本，理应由营运者纳入整体票价或票务安排之中，而不是在交易最后一刻向乘客逐次加收。

电子支付设备的安装、维护，以及约 1.5%至 3% 的相关交易费用，本质上都是营运成本。若其他公共交通营办商能够消化有关成本，作为同样承担公共运输功能的的士，亦没有理由例外。否则，政府一方面要求业界现代化，另一方面却默许把成本逐单转嫁乘客，等于将政策代价直接外判给市民承受。

配套不足难免扰民
目标执行又再脱节

不少成熟城市在推动公共交通电子支付时，均采取“商户吸收成本”的模式。以英国伦敦为例，一方面强制所有的士必须接受信用卡和免接触支付，另一方面明文严禁向乘客收取任何额外的支付手续费；作为平衡，政府会透过定期整体车资检讨机制一并考虑包括电子支付在内的营运成本。香港目前最尴尬之处，正正在于只规定“强制提供电子支付”，却没有同步理顺相应的收费规则与配套安排，结果令政策目标与执行现实脱节。

这种配套不足，最终只会把矛盾推向前线。司机未必真的从中得益，尤其不少司机属自雇或租车经营模式，议价能力有限；电子支付衍生的手续费、到帐延误和现金流压力，未必能转嫁车主或平台，最后便只能在车厢内与乘客正面交锋。对司机而言，这是额外的解释成本和冲突风险；对乘客而言，则是一次又一次对制度的不信任。当市民发现使用电子支付比付现金更贵，自然会倾向回归现金，令的士上的电子支付方式形同虚设，政府所推动的电子支付普及亦将沦为空谈。

政府不能只是旁观
理顺成本真正便民

因此，问题的核心不只是“手续费算不算车资”，而是政府如何维护公共交通收费的透明与一致。笔者始终认为，电子支付的相关成本理应视为整体营运成本，不应由乘客逐次承担。若政府暂时不愿修例完全杜绝，至少也应立即订立清晰规范，包括要求所有的士就电子支付附加费作统一、显眼展示；乘客上车时司机需主动了解乘客拟选用的支付方式并主动申报是否涉及附加费，以及研究为附加费设定上限。这样可避免司机与乘客各说各话，令的士“按表收费”的公信力进一步受损。

更进一步，政府亦不能只当旁观者。当局应考虑透过金融管理局及相关政策局，主动与各电子支付平台及收单机构协商，将的士业界视为公共交通基础设施的一部分，争取较低的交易费率、较快的到帐安排。若问题症结在于成本与现金流，就应从成本与现金流入手，而不是把争议留给每一程车、每一位司机与乘客自行消化。

推动智慧城市，不能只靠一纸行政命令，更不能以牺牲市民体验和前线司机处境为代价。电子支付本应提升效率与便利，若最后却演变成新的收费争拗和信任危机，那便是政策设计失当。政府若真心要让的士服务现代化，就必须把配套补上，把规则说清，把成本理顺，让便民措施真正便利市民，而不是沦为另一种形式的扰民。

作者笔名凯文，一名普通香港市民，香港时事网志主编。

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