狄志远专栏

政府近日就网约车服务规管向立法会提交附属法例，建议现阶段将网约车车辆许可证数目上限定为一万辆，并由运输署署长透过宪报公告订明。这意味着，立法会去年通过的《道路交通（修订）（网约车服务）条例》，正式进入落实细节的阶段，香港多年处于灰色地带的网约车服务，终于要走向有牌可领、有法可依的新局面。

立法规管方向值得肯定

为网约车立法规管，本身是一个值得肯定的方向。过去十年，网约车在香港一直介乎合法与非法之间，市民实际有需求，平台亦持续营运，但在保险责任、司机资格、平台义务等方面却长期欠缺清晰框架。结果，是乘客保障不足、司机权益不稳、执法部门难以处理投诉，既不安全，也不坦白。

在新制度下，平台、车辆及司机三方都须领牌或许可证，并接受更清晰的监管要求，同时加重打击非法取酬载客的刑罚，例如被定罪司机须被取消驾驶资格不少于十二个月，最长可达三年。这种做法，把现时“地下需求”拉回到制度之内，方向上是正确的。真正要争论的，不是“要不要规管”，而是“怎样规管才算是以市民为本”。

规管不应只停留在“守规矩”

讨论网约车，很多人只想到“方便”与“价格”，但对长者和残疾人士而言，更关键的是“能不能用”以及“用得安不安全”。香港过去在无障碍交通方面步伐缓慢，例如低地台小巴试验多年，至今覆盖有限，服务时段和预约安排亦颇为复杂，未能成为稳定可靠的日常选项。在这个背景下，网约车若设计得宜，其实有条件填补现时公共交通的缺口。

今次政府的网约车规管框架，核心仍然集中在牌照、车龄上限、保险及打击非法载客等范畴。但若真的希望制度回应社会需要，就不应只停留在“守规矩”，而是要在发牌条件中，明确纳入服务质素、无障碍设计及司机培训等要求，例如：鼓励平台发展具备更大上落空间的车型、对服务残疾人士及长者的司机提供特别培训、以及设立评分和投诉机制，将这些群体的使用体验纳入制度评估。

换言之，网约车不应只是“多一种选择”，而是应该成为推动整体交通更包容的一个工具。若制度设计时没有把最需要帮助的使用者放在心里，便很难说是真正“以民为本”。

“一万辆”不能是天花板

今次文件建议的车辆许可证上限是一万辆，政府形容这是“审慎稳妥”的做法。当局更以假设情景推算：在一万辆车、每名司机每日营运约六小时、每小时完成两个行程的前提下，网约车每日约可提供十二万个行程，被视为“大致可照顾现时市民对网约车服务的需求”。

问题在于，这样的推算只是描述“如果有一万辆车，大概可以提供多少行程”，却未有回应另一条问题：市民真正的出行需求有多大？现时因为法规不清、风险难估而没有选择网约车的市民，一旦服务合法、可靠之后，需求是否会上升？

因此，更合理的理解是，一万辆只是制度起步的数字，而不是长期封顶线。政府应该公开承诺，建立定期检检机制，以实际数据—包括候车时间、地区覆盖、投诉情况、以及不同群体（例如长者、残疾人士）的使用情况—作为调整牌照数目的依据，而不是将“一万”当作政治上最安全的答案。真正以市民出发的政策，不会一开始就把门关死，而是预留空间让服务随需求而成长。

业界以自身利益为出发点

网约车发牌数目的争议，其实一出场就很清楚地呈现“各说各话”的局面。香港的士小巴商总会代表公开表示对一万个牌照“失望”，认为数目过多，担心会令的士在非繁忙时段陷入“恶性竞争”，强调市民目前仍偏好乘搭的士多于网约车。另一边厢，网约车平台过往在不同场合都指出，如发牌上限过低，可能影响服务稳定性及可靠性，难以完全满足市场需求。

两种说法看似对立，其实有一个共同点，就都是从自身行业利益出发，较少正面讨论“市民出行体验”和“服务质素”这两个核心。的士业界的忧虑可以理解，因为多年高企的士牌价、租金压力等结构性问题，令前线司机对任何新竞争都格外敏感；网约车平台则希望有足够规模以支撑其商业模式。但公共政策的制定，不应只在这两股压力之间“拉平均数”，而是要回到最根本的一条线，就是政策是否令市民整体受惠。

网约车合法化是为扩大选择和竞争

网约车合法化的目的，是扩大选择和竞争，不是巩固任何一方。

因此，必须重新说清楚网约车合法化的政策目标，一是为市民提供更多元的点对点出行选择，二是透过扩大有序竞争，推动包括的士在内的整个租用车行业提升服务质素。政府在提交立法会的文件中亦指出，引入网约车规管制度，有助促进的士与网约车的良性竞争，有利个人化点对点交通服务行业的可持续发展。

既然政策目的如此清晰，制度设计就不应变相变成“保障某一行业”或“维护某一组既得利益”。相反，政府更应该直面的士制度本身的老问题，例如牌照制度僵化、投诉机制效果有限、个别司机拒载、兜路、多收车资等问题，并透过车队发牌、科技应用及评分制度，促进整个行业转型。在一个健康的市场架构中，的士与网约车可以各有定位，而不是互相排斥：市民可以按需要选择最合适的服务，而不是被迫在“服务差但有牌”与“服务好但灰色地带”之间作抉择。

边行边检讨是为了不断改善

最后，既然今次是一个全新制度的起步，政府更应清楚向社会交代，未来会如何“边行边检讨”。例如会否定期公布数据？会否就安全事故、服务投诉、无障碍使用情况作出年度报告？会否就牌照上限、车龄要求、培训标准等设计预留检讨时间表？

到位的检讨，不是为了不断收紧，而是为了不断改善。若数据显示供不应求，就应勇于增加牌照；若发现某些时段或地区出现安全隐患，就应有针对性加强监管或培训。而且，调整目的都应重点满足市民的实际需要，尤其是最依赖点对点服务的群体，例如长者、残疾人士及照顾者。

网约车发牌是一个新的开始，但不应只是“多发一批牌照”那么简单。若我们愿意把讨论焦点，从“保障那一个行业”转回“如何令市民出行更安全、更方便、更有尊严”，这一万个牌照，才有机会成为推动整个交通系统改善的第一步，而不是另一场行业纷争的起点。

作者狄志远是新思维主席，香港家庭教育学院总监。

文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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