截至2026年7月，国产大飞机C919累计对外披露订单近1,500架，其中确认订单约1,150架。然而，真正交付到航空公司机坪上的只有42架。订单与交付之间的巨大落差，正是中国商飞当前最真实的写照：纸面热闹，产线慢热。

三年半仅交42架　确认订单积压逾千架

综合商飞交付公告、工信部发布会、各航司年报及航展签约披露整理，截至2026年7月28日，C919全行业累计交付42架。

订单一端却是另一番景象。东航105架、国航100架、南航105架，三家合计已达310架。海南航空集团60架、西藏航空40架高原型、春秋航空30架、吉祥航空20架。仅航司直购确认订单已达460架，租赁侧订单也已超过500架。

若从2022年12月首架交付算起，三年零七个月，平均每月仅交付约一架。以此计算，C919的交付率仅约4.2%。

产能逐年爬坡　但离目标仍有距离

产能方面，C919的交付曲线显示出缓慢上升的趋势，2022年交付1架、2023年2架、2024年13架、2025年15架，2026年前7个月交付10架。而中国商飞在2026年3月供应商大会上披露的规划目标是：2026年交付45架、2027年55架、2028年80架，产能逐年增大，但距离目标值仍有明显差距。

而媒体及第三方机构则给出了较为“悲观”的预期。今年年初，香港英文媒体《南华早报》1月26日引述知情人士的话称，中国商飞正稳步提升C919的生产交付节奏，2026年交付目标预计不低于28架，并有望实现每10至15天生产一架。

引擎供应成产能瓶颈

C919交付率偏低，根源在于多重瓶颈叠加。据此前报道，C919目前搭载的是美法合资CFM国际生产的LEAP-1C发动机。2025年5月，美国政府一度暂停该发动机对华出口许可，至7月才解除限制。

数据表明，2025年中国商飞C919实际交付量为15架。进入四季度后，交付节奏明显加快，11至12月合计交付8架，占全年交付量的53.3%，成为拉动全年交付量突破2024年水平的核心阶段。

发动机断供问题确实存在，其对交付的影响亦显而易见，不过值得留意的是，据湖北日报引述《民航观察》消息，国产发动机“长江-1000A”预计于2025年底完成适航认证，2026年第一季启动装机测试，首架配装机型拟交付东方航空，届时将形成“进口＋国产”双发动机供应格局，为产能释放提供基础。

下半年提速信号浮现

另一方面，C919从2023年5月才开始商业运营，正处于量产爬坡期，新生产线需要逐步调试优化，无法一蹴而就。回顾历史，空客A320neo从研发到稳定量产用了约5年，初期年产量仅约50架；波音787“梦想客机”早期亦经历了严重的交付延误和质量问题。

目前，中国商飞仅有上海浦东一条主总装线，也是唯一投入运营的C919总装线。虽然第二总装线已于上海浦东临港片区开工建设，预计2027年满产后年产能可达150架，但工业化的客观规律摆在面前，一条新生产线不可能在第一年就跑出成熟产线的速度。

因此，纸面热闹与产线慢热之间，隔着的是一条从“能造”到“能批量造”的鸿沟。商飞三年规划显示，2028年年产80架、2029年目标年产能200架。但在那之前，产线慢热的现实与纸面订单的热闹之间，仍将持续存在巨大的张力。

7月8日，国航在浦东接走了一架新飞机，注册号B-659U，这是C919第41架，也是国航第12架国产大飞机。值得注意的是，从第40架到第41架，交付时间相隔不到两周，提速信号已经悄然浮现。

2026年上半年已交付9架，下半年若保持此节奏，全年突破20架应属大概率事件，而年初业界预测的28架目标，如今看来并非空谈。