《2025年道路交通（修订）（网约车服务）条例草案》于去年10月获第七届立法会通过后，运输及物流局辖下运输署今日（5月11日）向第八届立法会交通事务委员会提交拟议的网约车规管细节，当中未有订明坊间最关注的发牌数量。当局表示将会继续听取各界意见再作定论，日后则会因应市场发展和实际情况进行动态评估。

这场延宕12年的点对点交通服务体制改革，正式进入技术落地的最后阶段。当局最新拟议文件中，最令社会各界关注的莫过于对网约车车辆许可证的总量管控。政府提出了一个基于营运模式差异的“运力换算”逻辑：假设本身是私家车的网约车，主要在闲置时段提供服务，即每天平均营运只有约6小时，仅占的士18小时营运时间的三分之一。基于这种“三比一”的折算比例，加上对道路承载能力的担忧，以及对公共交通生态的平衡，政府对于发牌数量的取态较为审慎，至今没有定论，而有媒体则引述消息指将以一万个起步。

往届政府施政失当，既未有打破的士垄断，又未有落实网约车合法化，导致的士与网约车出现恶性竞争，影响市民出行体验、损害司机劳动利益，更令不同群体产生争端。特首李家超锐意改革，终于去年拍板推进网约车规管工作，惟发牌数量牵涉不同利益群体，政府就此谨而慎之不无道理，却也低估了网约车本身就能透过大数据匹配市场需求的本质。

传统的士依赖街道巡游或在固定站点候客，衍生大量的空载时间和无效里程，甚至造成一定程度的道路资源浪费和交通拥堵。相较之下，网约车所释放的运力更加具备针对性，因为它们只有在出现需求时才会投入市场、进行移动。如果在第一阶段，政府最终只发出如坊间传闻的一万个、甚至更少的网约车牌照，那对于目前每日高达19万人次的网约车需求而言，无疑是杯水车薪。参考上海、深圳、新加坡等邻近城市，网约车的数目往往是的士的数倍，才能真正促成市场竞争。因此，香港若要成功改革，发牌数量必须以万为单位起跳，否则只会催生新的租赁剥削或炒卖权利，重演的1.8万个士牌照被金融化的悲剧。

对于入行门槛，文件强调“人车绑定”，即网约车须由登记车主本人驾驶，并禁止将车辆出租予他人经营，以杜绝许可证沦为金融投机工具，确保行业健康发展。然而，目前大部分网约车司机以兼职模式运作，约六至七成司机平均每周工作少于20小时；如果当局可以更加灵活一些，在维持“非金融化”底线的同时，引入更具弹性的安排，例如允许同一家庭成员共用车辆，或设立有限度的平台租赁机制，相信可以更加有效填补公交服务缺口。规管细节也提到“最低营运要求”，例如要求网约车每月须完成指定行程数目方可续期许可证，但也必须顾及兼职司机的实际困难，避免因指标过高而导致大量弹性劳动力流失。

政府在文件中反复强调，的士与网约车是“共存互补、良性竞争”，并非零和博弈 。我们非常认同这一取态，也坚信真正的“互补”必须建立在公平竞争的基石之上。政府计划在邀请平台申请牌照时，要求平台提交方案阐述如何吸引的士司机加入平台接单。这可谓极具战略眼光。长期以来，的士司机受制于牌主和车行的垄断，没有什么议价能力，即使在经济衰退时也仍需要承担高昂车租；而如果具备弹性的网约车制度落地，的士司机就可以拥有真正的选择权——既可以留在传统模式，也可以转向平台经营。这种“用脚投票”的权利，将迫使传统的士业界不得不改善车况、提升服务水平，甚至降低车租以留住人手。

在司机资格方面，政府拟推出的“的士与网约车综合笔试”，打破了行业间的人为隔阂，相信有助于解决职业司机群体老化的结构性问题。当两者的准入门槛趋于一致，竞争的关键将会回归服务质素和乘车体验——这才是市民最想见到、大家都赢的局面。

至于科技监管和乘客保障，政府拟要求持牌平台建立直接的资讯对接系统，并利用人脸辨识技术认证司机身分。这绝对是智慧城市治理的应有之义。透过数据共享，运输署能够实时掌握订单取消率、候车时间、车费金额及投诉类别，可为下一步的“动态评估”、“适时调整”提供最科学、最合理的依据。然而，我们也必须提醒政府，数据收集应以监管合规和乘客安全作为唯一目的，而不应变成行政干预定价甚至限制市场活力的工具。

规管网约车是香港交通政策十年一遇的拨乱反正。改革必然会触动少数既得利益群体的利益，引起反弹甚至阻力，但我们也对特区政府捍卫公共利益的理念和意志充满信心。当有关法例正式提交立法会审议时，我们我们期待看到一个更加敢于回应市场真实需求的发牌数量、更加能够兼顾基层参与机会的入行门槛、更加可以促进市场高效运作的竞争机制、更加顺利与国际数码经济接轨的最终方案，让每一位乘客和司机，都成为真正的赢家。