网约车发牌数量，千呼万唤始出来。运输及物流局周二（5月26日）向立法会提交网约车规管框架，建议现阶段以一万个网约车牌照作为上限。当局估计，在这个数量下，网约车每日可提供约12万个行程，大致足以应付目前市场需求。对于争议多年的点对点交通市场，这是重要的里程碑。

过去香港点对点交通长期由的士主导，供应量几十年几乎不变，但人口、旅客量、跨区出行模式、夜间经济与手机平台应用早已彻底改变。网约车多年来在灰色地带中存在，市民实际上早已用脚投票。如今政府打破多年来1.8万架的士牌照的法定供应限制，代表市场终于有限度开放，值得社会肯定。

政府提出的一万辆上限，当中不乏科学计算。政府委托于前年11月至去年1月进行的调查显示，目前每日使用网约车的乘客约19万人次，每程平均载客约1.67人。换言之，每日网约车行程数量约为11.4万程。接着，政府假设每名网约车司机每日平均营运6小时，每小时完成2个行程，即每车每日可完成12程。因此，一万辆网约车每日总供应量约为12万程，与现时11.4万程需求相若，因此政府认为一万辆车是合适起点。

同一个交通需求的调查显示，目前的士每日载客约69万人次，而当局假设1.8万架的士撇除深宵时段，每日平均营运18小时。若按此推算，每架的士每日平均载客约38.3人，即每小时载客约2.13人次。若再以政府同样采用的“每程1.67人”计算，其实每架的士每小时平均只做到约1.28程。即使假设每程只有1.5人，也只是约1.4程。

如果的士一小时只有1.3至1.4程，网约车每小时是否可以完成2程？这或许隐含假设，网约车效率比的士高出四至五成。而这个推论不是没有道理。网约平台利用GPS派单、即时配对、动态定价与数据分析，能减少空车“兜客”与排队轮候时间。网约车司机亦集中在繁忙时段营运，接单密度较高，因此“每小时两程”未必不可能。

但反过来说，这是否意味的士行业部分营运时间低效率？例如排队等客、交更、空车“兜客”等，均会拉低平均载客效率。虽然的士每日营运时间18小时，但并非18小时都在高效率接客。因此，点对点交通的重点未必只看车量数目，还可能关乎如何提高效率。增加网约车数量诚然是改革的重要起点，但长远我们亦须思考如何提升整体点对点交通效率，包括的士本身。

事实上，坊间有公司于5月中推出全港首个“手机解锁时租的士”平台，目前有5辆的士分布全港5区供司机租用，时租65元，没有最低租用时数限制。司机可如共享单车般，用手机即时租车开工。这种模式其实引入了共享经济概念。过去的士租车制度通常以“更”计算，一租便是十多小时，即使司机只想在繁忙时间工作数小时，也难以配合。如今按小时计算，司机可以只在早晚繁忙时段营运，减少闲置时间，同时增加繁忙时段供应。这不但提高车辆使用率，也可能有助吸引更多兼职司机入行。

《香港01》向来指出，的士行业的根本问题在于牌照沦为投资工具，司机的劳动成果都花了在缴交高昂的车租。但如果的士行业可以打破牌照租金结构，甚或平台化、共享化与弹性化，其实未必一定输给网约车。

与此同时，运输及物流局的文件中亦指出，市场需求与供应在规管落实后可能改变。当合法合规的网约车正式出现，更多市民与游客可能选择网约车服务，需求有机会进一步增加。另一方面，当制度合法化后，部分现时只偶尔接单的司机，也可能增加营运时数。换言之，供应亦可能同步上升。整个市场会重新寻找平衡，而不会永远停留在今日的需求水平。

这是为什么一万辆网约车是稳妥的起步点，但不能是永久上限，当局必须动态评估。例如立法会前议员田北辰建议，每半年检讨一次，按市场实际情况调整供应。若市民仍然经常难以叫车、繁忙时间长期加价、或特定地区供应不足，就应适度增加牌照数量。

以一万辆网约车相对1.8万架的士，香港的比例较深圳、新加坡以至是上海都要低。但作为改革的起步，这可以缓冲对的士行业的冲击，尤其是顾及广大司机的就业机会。但正如特首所说，“没有最好、只有更好”，运物局下一步须完善制度，按市场需求动态调整、鼓励效率提升、兼顾乘客利益与司机收入，走向以效率、服务与竞争为核心的新模式。