来稿作者：姚俊业

几年前，电动私家车在香港尚未是主流会优先考虑的车种。由于彼时充电设施不足、电动车技术成熟度存疑，市场观望气氛浓厚。然而，现时电动车渗透率已迅速提升，充电网络日益完善，电动车已悄然成为香港街头的日常风景。这场转变不仅是技术进步的体现，更证明了当政府政策方向清晰时，会带来市场回应。

丙午马年将至，象征追求变化，勇往直前，我们亦应一马当先为香港求变。当电动私家车走向普及，绿色运输的下一波浪潮自然指向电动商用车。香港目前约有16万辆商用车，虽然数量远少于全港约60多万辆私家车，但其碳排放比例却高出许多，而电动化比例仍然甚低。更重要的是，商用车每日行驶里程普遍超过200公里，主要服务本地物流与配送。这意味着两点：第一，商用车电动化的减排效益显著；第二，由于行驶路线相对固定，多数应用场景早已具备电动化的技术可行性。问题已不再在于是否转型，而在于如何加快转型。

从“补贴推动”转向“规模推动”

推动商用车转型的关键，不在于政府补贴多少，而在于市场能否形成规模。真正推动技术普及的并非短期的资金援助，而是稳定而可预期的需求。当应用规模形成，成本自然下降；当竞争增加，技术自然会改善；当应用场景清晰，民间资本自然主动参与。现阶段技术仍未达至全面经济替换水平，但我们不应消极等待价格下跌，而应主动完善配套和引入更多车型，为市场规模形成创造条件来推动转型。

以邻近的深圳为例，其新能源商用车发展并非单靠补贴，而是以产业战略整合需求与市场，形成规模经济，这种思维值得香港借鉴。

打破技术偏见成为试验平台

对于重型电动车的前景，国际间亦曾出现分歧。特斯拉创办人马斯克与微软创办人盖茨曾于2020年就电动重型货车的可行性公开交锋。当时有人质疑电池过重会限制载货效率，但仅仅数年后，技术和商业化速度已大幅推进。这提醒我们，若以今天的技术条件推算未来市场，往往会低估创新速度。新能源技术并非线性发展，而是加速演进。因此，比起争论限制，我们更应建立能容纳技术进步的制度框架。

香港虽然没有本土汽车制造业，但具备制度和市场优势。在商用车转型中，香港可以成为内地新能源商用车企业的国际测试与展示平台，在高标准、高密度的城市环境中验证技术；另外亦可成为技术标准对接桥梁，并透过转型金融向车队融资，把减排需求转化为投资机会。配合完善的电网规划和基建部署，商用电动车规模化发展将不再是技术瓶颈，而是节奏掌握的问题。

商用车商业化乃重塑产业角色契机

当市场形成规模，补贴可以退场；当制度趋于成熟，转型才能持续发展。当逐步迈向规模化发展，政策亦宜从补贴主导转向制度与配套并重，以支撑转型持续深化。新能源运输基金停止资助电动商用车，某程度反映市场正进入新阶段。对商用车辆的资助方向逐渐调整，反映市场正迈向成熟阶段，政府资源亦转而投放于充电设施等关键支援配套。政策角色亦应由资助购置个别车辆，转向制度建设、基础设施规划营造及市场条件营造，以稳定方向支撑长远发展。

商用车电动化，不只是交通政策，更是香港在后疫情时代重塑产业角色的契机。在全球能源转型和供应链重组之下，香港的优势在于制度、规则和信任。当新能源商用车能在香港成功运行，其意义不止于减排，更在于提升香港国际竞争力和产业定位。

这份《香港电动车普及化路线图更新版》，不仅是绿色运输的路线图，更是香港确认未来的产业方向。

作者姚俊业是“思汇政策研究所”行政总监。

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