来稿作者：黄伟信

在国家迈向新发展阶段的开局之际，深港融合也进入了以设施联通驱动高质量发展的关键时期。刚过去的清明与复活节长假期，香港再次迎来跨境交通需求的爆发性增长，这不仅是两地生活深度融合的体现，也标志着大湾区“一小时生活圈”正从愿景走向现实。根据入境处最新公布的数据，假期高峰期间，全港单日出入境人次屡次突破120万。更令交通工程界关注的是，各大口岸已持续处于饱和甚至超负荷状态：深圳湾口岸单日处理量升至近19万人次，高峰期私家车过关等候时间动辄超过三小时；香园围口岸高峰期客流也突破10万人次，达到常规处理能力的一倍；港珠澳大桥在“港车北上”政策带动下，单日车流量多次突破2万架次。这些数字清晰表明，口岸处理能力已难以跟上“北上”常态化的结构性增长，亟需从规划和基建层面积极应对。

港人北上消费常态化
口岸饱和压力待解

即使撇开节假日的极端峰值，回顾过去20年深港两地的常态化出入境数据，也能清晰看到一种结构性的通关模式演变。香港入境处及相关统计数据显示，2025年深港口岸日均客流已达70万人次，较2000年增长近三倍，比疫情前最高峰的2018年也高出约8%。特别值得注意的是，周末及假日日均客流高达84万人次，比工作日高出近40%。在2025年整体客运数据中，香港居民占比达74%，说明北上餐饮消费、仓储式采购与周末休闲已成为生活常态。

这种从以往“低频刚需”到今天“高频同城生活”的转变，使得常态化的高强度客流不断消耗现有口岸与连接路网的缓冲容量。口岸饱和已不是节假日短期现象，而成为持续的运营压力。这也解释了为何当前基建系统在面对客流波动时缺乏弹性。如果不以更高维度的战略思维提速跨境基建，交通瓶颈将直接制约大湾区的高质量发展。

以核心枢纽高铁西九龙站为例，其设计日处理能力为20万人次，但在2025年至2026年的多个高峰日，单日客流已稳定突破14万人次，达到设计容量的七成。如果按每年6%的客流复合增长率推算，预计最快在2030年代初期，西九龙站的通关与月台吞吐能力就将在假期高峰触及饱和极限。面对持续攀升的跨境流量，加快基建规划与落实已刻不容缓。

高铁枢纽逼近极限
西部铁路应南延至欣澳

与此同时，运输及物流局明确推进的北环线支线，配合重建后的新皇岗口岸（设计通关流量每日20万人次，远期具备处理30万人次的潜力），虽然能分流东铁线约两至三成的跨境压力，但仍不足以应对整体长远的结构性增长。

因此，真正具有战略协同价值的核心，在于优化港深西部铁路的规划。根据运输及物流局公布的进展，该项目正全力推进，目标于2035年通车，初步规划设有洪水桥、厦村、流浮山、深圳湾和前海共5个站。局方估算，该铁路于2038年​的本地及跨境客流量将介乎每日29万至35万人次，到2046年​更将增至38万至46万人次，并可实现15分钟内往返洪水桥至前海​的便捷连接。政府亦正研究采用“计划·建造·营运”一站式合约模式，最快2027年​招标。

然而，目前该铁路的既有方案仍仅考虑连接深圳前海与香港洪水桥并对接屯马线。尤其值得关注的是，随着交椅洲人工岛项目暂未推进，原先构思中连接港岛西至洪水桥的铁路线也暂不在规划之内。在这样的背景下，我们有必要积极建议政府：将港深西部铁路至少南延至欣澳站，以更直接地连通大屿山与市区，提升线路整体效益。从运输模型分析的角度看，如果庞大的跨境客流仅依靠在洪水桥站转乘屯马线进入市区，在缺乏“中铁线”等配套规划的现状下，势必让本已饱和的屯马线进一步超负荷，也难以高效服务前往中环等核心商业区的乘客。

强化双机场轨道链接
将西部铁路北延至南沙

值得强调的是，港深双方已达成共识，将在深圳一方设置“一地两检”口岸，香港境内不设清关设施。这项安排为香港带来了显著的规划优势。香港应善用此契机，积极推动港深西部铁路南延至欣澳。由于香港段无需预留大型口岸查验区域，可节省大量宝贵的土地资源，用于其他发展或增加车站设施的灵活性。这使得南延段的工程复杂度和成本得以降低，规划阻力减少。南延至欣澳，可实现与东涌线、机场快线及未来铁路网络的便捷接驳，不仅能分流屯马线压力，更能为前往香港岛、机场乃至大屿山的乘客提供直达快线，真正发挥这条铁路的跨境骨干作用。

在双机场协同方面，港深西部铁路的战略价值还可进一步提升。深圳宝安国际机场庞大的国内航线网络与香港国际机场密集的国际航线形成强烈互补。然而，两大机场间的轨道连接仍依赖耗时较长的换乘模式，限制了“机场群”协同效应的发挥。港深西部铁路应规划北延段，由前海延伸至深圳宝安国际机场，并进一步连接广州南沙，同时在香港端与机场快线整合。这一升级方案预计可将两机场间的轨道通行时间缩短近一小时，有助于实现《粤港澳大湾区发展规划纲要》中“建设世界级机场群”的愿景，吸引国际与国内旅客无缝中转，真正实现高效联运，进一步巩固香港的国际航空枢纽地位。

设立高规格跨境基建专员
协调大湾区整体基建蓝图

为落实上述蓝图，特区政府应把握关键战略窗口期。运输及物流局早前发表的《香港主要运输基础设施发展蓝图》勾勒了远景，这是一个好的开始。然而，面对跨境客流持续飙升、口岸已然饱和的现实，蓝图中的项目需加快推进，其具体方案（例如港深西部铁路的南延段）亦须更具前瞻性与魄力，以回应迫切的通关需求。

在执行层面，两地政府现时虽设有“推动港深跨界轨道基础设施建设专班”进行日常沟通，但在面对涉及深层法规差异、技术标准对接及土地开发模式等高度复杂的合作问题时，现有的跨部门工作小组模式在职能权限上仍显不足。

运输及物流局应设立全职、高规格的“跨境基建专员”，其层级应足以代表特区政府，直接与深圳市发展和改革委员会、深圳市交通运输局、深圳市规划和自然资源局等核心决策部门进行对等磋商。该专员的职能应超越单一项目，着眼于统筹规划香港与深圳、广东省乃至大湾区的整体基础设施蓝图，包括推动港深西部铁路南北双向延伸（南至欣澳，北至深圳机场及南沙）等战略项目。在此整体规划框架下，也可同步研究在香港增设第二个高铁站的长期可行性，例如选址于具多线转乘潜力的洪水桥或新田一带，以分流西九龙站压力，并与新的跨境走廊形成协同。

唯有透过高层级专职官员突破既有行政局限，以更宏观的战略视野，将蓝图加速转化为现实，香港才能彻底破解口岸饱和困局，把握深港融合新篇章带来的机遇，维持长期竞争力并创造更大的产业转型契机。

作者黄伟信工程师是“香港新方向”工程及交通专业召集人，“未来都会愿景”始创主席。

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