来稿作者：郭凯杰

网约车议题再度成为全城焦点。笔者早于过去两年在《的士、网约车何去何从？》及《网约车数量设限或埋隐患　动态规管才能创新破局》两篇文章中已指出，香港点对点交通改革刻不容缓，且僵化限额只会埋下隐患；唯有以数据为本的动态规管，方能真正创新破局、服务市民。

规管牌照数量必须以民为本

如今当局推动《2025年道路交通（修订）（网约车服务）条例》附属法例，明确平台、车辆、司机三方发牌框架，并就车辆许可证数量征询意见。透过合法化实实在在回应市民日常出行需求，笔者由衷欢迎，不过，规管细节特别是牌照数量及合规成本的处理，必须以民为本，避免好心做坏事。

多方消息显示，政府初步倾向首阶段发放1万至1.5万个车辆许可证。运输署委托顾问公司进行的研究亦显示，全港每日网约车行程约11.4万程，估计恒常提供服务的活跃司机少于3万名，大部分属兼职模式，每日平均营运仅约6小时，运力仅为全职的士（每日约18小时）的三分之一。

网约车规管须坚守三大原则

笔者支持立法规管，但立法必须兼顾三大原则，方能真正拨乱反正：

一、保持乘客体验不变。多年来，网约车早已成为市民日常出行的重要组成部分，从机场接驳、日常通勤到大型活动散场均发挥不可或缺的作用。合法化是因应既成事实的迟来之举，绝不能令叫车时间大幅拉长、车费上涨，否则便违背“以民为本”的初心。

二、司机经营合规成本可控。网约车司机多为兼职，灵活性是其最大优势。政府要求车辆购买商用第三者责任保险，加上年检、牌费等，固定成本势必大幅上升。若全为固定开支，将严重打击兼职司机参与意欲。建议尽量以浮动成本处理，例如按实际营运里程或服务时段计费，或容许平台提供统括保险，仅在接受订单至行程结束期间生效，配合平台数据动态调整，维持兼职司机的弹性。

三、不造成恶性竞争。规管目的是建立公平、有序的市场环境，而非保护某一行业。网约车与的士虽有市场重叠，但性质不同：前者可透过动态定价及App调配，快速回应高峰需求；后者则提供街头即时服务。两者可互补共存，共同提升香港点对点交通整体质素。

拆解两大常见谬论

与此同时，坊间仍流传两大常见谬论，主张严格限制牌照数量。这些论点看似有理，却经不起市场数据和市民需求的检验。

谬论一指网约车仅属“辅助”性质，故牌照数目应远少于的士，例如三五千辆。香港政府公共交通政策是“以铁路为骨干”，所谓辅助是相对铁路而言，而非的士。此说亦忽略了兼职司机的运力折算：三辆网约车的运力才等同一辆的士，若网约车最终承载点对点运量的四分之一，则需相当于另外四分之三运力的牌照支持（即1万8千辆规模）。况且现时已有近3万活跃司机，若发牌低于此数，反而会减少对的士的竞争压力，所谓加剧竞争属子虚乌有。更重要的是，网约车的弹性正正能补足的士在大型盛事或恶劣天气下的供应不足，是“互补”而非“辅助”关系。

谬论二则认为应“循序渐进”，先发试验性少量牌照，再缓缓增加。网约车早已高度融入市民生活，贸然推出远低于现行需求的牌照，只会令叫车难度急升、车费上调，市民怨声载道之时，当局将被迫事后大幅增发、朝令夕改，徒增混乱。

打造香港智慧出行新格局

综合研究及市场现况，牌照数量应更为进取，倾向1.5万上限甚至更高。牌照本身已会增加经营成本，预计司机总数势必减少、车费亦会随之上调；若再刻意压低数目，只会加剧损害乘客体验。

在发牌数量之外，社会更应关注合规成本的处理，尤其是商用第三者责任保险问题。传统固定保费模式对兼职司机极不友善，建议采取现代化、数据驱动方式：平台须向政府提交匿名化营运数据，由当局据此动态调整牌照总量、保险要求及相关费用。例如，只在实际服务时段启动商业保险，或按司机安全纪录、里程数据实时调整保费，既保障乘客安全，又不扼杀兼职灵活性，真正体现“智慧出行”精神。

网约车合法化是香港交通现代化的重要一步。唯有跳出僵化限额思维，建立以数据为本、动态调整的规管框架，方能兼顾乘客、司机与整体交通生态，打造高效、公平、灵活的出行生态。笔者期待当局广纳民意，让网约车规管成为香港在智慧交通路上的一大突破。

作者郭凯杰是团结香港基金副研究总监，全国青联委员，政府咨询委员，大专讲师及顾问。

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