城市智库｜吴家俊

环境及生态局就香港《“一五”规划》和《2026年施政报告》，详释其中在氢能发展的政策，勾勒出五项具体工作，涵盖标准对接、制度建设、市场应用与法规完善，可见政府并非单靠口号推动氢能，而是以标准、法规和市场应用三线并进。

香港氢能产业规划方向

回顾氢能政策，早在2022年，国家已发表《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》，将氢能视为未来国家能源体系的重要组成部分，其后更列入国家《十五五规划纲要》六个未来产业之一。香港方面，环境及生态局在2022年年中成立氢能源跨部门工作小组，并于2024年公布《香港氢能发展策略》，以“完善法规、制订标准、配合市场、审慎推进”四大策略作顶层规划。根据本年六月政府的报告，截至本年五月底，工作小组已原则上同意38个氢能源试验项目；至九月时已增至42个，其中十余个已落地试行，涵盖交通运输、基础设施及工地氢能发电设备等应用。

工作小组亦因应业界意见，精简审批程序，例如对技术渐趋成熟及风险较低的项目豁免定量风险评估，容许氢燃料电池车辆项目分阶段提交证明文件。在市场配合方面，新界东南堆填区的首个堆填气体制氢设施已完成建造，预计下半年投产为香港供应绿氢；“新能源运输基金”推出资助计划首阶段预留一亿元，“低碳绿色科研基金”亦已批出13个氢能科研项目；职业训练局已开办“氢燃料应用安全认知证书”课程，正筹备“氢燃料车辆维修技工证书”课程。

在标准制订方面，机电工程署已制订多份实务守则，涵盖氢燃料车辆（包括行走隧道的车辆）、维修工场、加氢站及固定式氢燃料电池发电系统，并完成《香港氢气装置定量风险评估研究指南》，为风险分级审批机制提供技术基础。机电署亦正在制定绿氢和低碳氢认证框架，目标在2027年或之前建立“内联外通”的认证体系，协助香港发展成绿色低碳氢能技术的示范窗口，并利用香港作为国际金融中心的地位，为各地的绿色氢能技术和产品提供融资服务。

在法规层面，立法会已通过《2025年气体安全（修订）条例》，并于2025年7月25日刊宪。法例实施后，机电署将参考现行规管注册气体供应公司的机制，公布获批准的“注册氢气供应公司”名单，便利业界寻找合资格的专业服务。可以说，从策略制订、标准建立到法规完善，香港正逐步搭建起氢能发展的制度骨架。

港府做了功夫，制度骨架日渐成形，香港生产力促进局代表受访表示， 技术创新中出现的问题正进一步调整和优化，例如香港氢燃料检测实验室的投入，正是在填补氢能产业链缺口方面作出的新突破。无论氢气的生产来源如何，都需要开展纯度检测，因为不同工艺产出的氢气杂质各有差异，杂质会带来安全隐患，而政府关注的核心是氢气必须满足相关标准。这种标准化检测与规管，与香港“审慎推进”的态度一脉相承。

综合而言，香港的氢能发展正渐渐向积极方向推进。从2024年的《香港氢能发展策略》到五年规划的五项重点，从38个试验项目的陆续开展到氢燃料检测实验室的落成，从法例修订到认证框架的业界咨询，香港氢能的“四柱”——法规、标准、市场、审慎推进——正在同步搭建。国家作为产氢大国，内地目前每年生产和使用逾3,650万吨氢气，居全球首位，截至2024年底已建成超过540座加氢站。香港不必亦不应与内地比拼产量，而是定位为连接各方的氢能发展平台，发挥“超级联系人”和“超级增值人”的角色，协助内地氢能技术取得认证并推向国际。

新能源有困境亦有出路

然而，方向正确不代表前路平坦。有民间研究中心本年的研究指出，氢能技术虽已臻成熟，但其经济效益尚未达标。香港唯一向公众开放的加氢站，2026年氢气零售价约为每公斤138港元，远高于国际水平——各地加氢站零售价由加拿大约每公斤60港元至日本约82港元不等。三个早前获批准的氢能试验项目（涵盖九辆氢燃料电池车和一座加氢站）后来均因商业考虑而不再推行。研究发现，各地推广氢能的主要瓶颈并非技术，而是市场上缺乏具公信力且有承购协议作后盾的实质需求。在没有稳定承购需求支持下，英国公共加氢网络曾由15座加氢站缩减至四座。反之，南韩蔚山把氢气生产商、车队营运商和工业用户聚集于同一地区，成功在需求增长同时令价格下降。研究评估，香港的氢能设施成本现约为柴油同类设备的2至2.25倍。研究中心建议，政策重点应由证明技术可行，转向建立可获融资的商业模式，政府担当市场先行者，协助整合私营机构的采购需求，让氢能供应商有信心投资。

运输业界的反映同样值得正视。业界一直指出，政府在现阶段规划尚未提出氢能商用车的具体时间表、引进车型数量及支援细节。业界期望政府尽快勾勒更清晰的路线图，例如优化并加快氢能车辆审批流程、分阶段引进不同类型的氢能商用车、明确商用氢能车优先设站的区域，以及为中小型企业提供资助安排。虽然政府已推出氢燃料电池重型车辆试验资助计划，首阶段预留一亿元，但相关进展的公开资料仍有限。基础设施建设需时，加氢站对周边环境、消防及安全要求较高，在本港土地资源有限的情况下如何选址，值得审慎处理。此外，司机、维修技工及安全监管人员需掌握新技能，业界期望当局配合大专院校及相关企业的人才培训规划，减少转型期的磨合成本。

困难要逐步解决，科技界也正千方百计寻找出路。例如香港城市大学能源及环境学院团队近日公布研究，高效处理回收废旧锂电池材料，制造高效产氢催化剂。技术让催化剂成本下降99%、绿氢成本至少下降30%，更同步解决了废旧电池污染环境的难题，一石二鸟，在第51届日内瓦国际发明展中荣获金奖。香港具备“背靠祖国、联通世界”的优势，能对接大湾区的电池回收体系与制造链，实现“香港研发、湾区转化”，同时以国际公认的认证体系为回收材料再造催化剂建立绿色认证。

总括而言，香港氢能发展骨架正成形，从标准对接到法规完善，从市场应用到国际认证，为氢能发展提供了清晰的方向。政府的《香港氢能发展策略》已定下基调。诚然，氢能商业化的核心难题成本偏高、需求不足、基础设施受限、人才培训有待加强，都是实实在在的挑战。但科技界正以创新思维回应这些困难；运输业界的声音也提醒政府，政策需要更贴近市场实际。五年规划的方向值得支持，氢能发展需要迎难而上、务实推进，成绩如何，且让我们拭目以待。

作者吴家俊是“城市智库”研究员，屯门区议会食物环境卫生委员会增选委员。

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