来稿作者：丹尼士陈

今年四月开始，本地四间专营巴士公司相继提出从8.1%到17.7%不等的加价申请，消息一出，社会舆论哗然。在经济复苏步伐审慎、基层市民对通胀感受深刻的当下，一成的加幅无疑加重了广大打工仔的出行负担。巴士营办商给出的加价理由，除了客量结构改变、员工薪酬及维修开支上升外，更绕不开一项难以捉摸的致命变数——国际燃料成本。近期中东局势动荡、战火蔓延，地缘政治风险推动国际原油价格剧烈波动，令极度依赖燃油的公共巴士营运陷入成本失控的边缘。

面对油价带来的沉重包袱，政府近年大力倡导的“全面转用电动巴士”，似乎成了业界摆脱燃油枷锁、实现减碳与节省能源开支的“终极解方”。然而，将营运成本居高不下的症结，单纯押注在“全面电动化”之上，真的是当下的唯一出路吗？当我们拨开宏大的环保愿景，从实际营运、技术成熟度以至繁复的行政现实来检视，便会发现这条绿色转型之路，正被官僚程序硬生生卡在半途。

技术瓶颈与市场选择的现实考量

首先，商用车辆的电动化与一般私家车完全是两码事。双层巴士在香港的高温、高湿度及多斜坡环境下每天连续运作超过16至18小时，冷气系统负荷极重。现阶段的电动商用车电池技术虽然有所进展，但在电池容量、能量密度与自重之间仍难取得完美平衡。超大容量的电池意味着车身净重增加，直接削弱载客容量，甚至影响行走陡斜路段的效率与续航力。

更现实的是，目前全球合适在香港狭窄街道和极端营运环境下稳定运作的“双层电动巴士”，市场选择极为有限，车价成本亦远高于传统柴油巴士。全面换车不仅需要巨额的前期资本投入，日后的电池更换与专门维修体系亦是一笔未知数。单纯期待以技术仍有待磨合的电动车取代柴油车来“解救”营运亏损，短期内不仅难以压低成本，反而可能先被庞大的折旧与采购开支拖垮。

总站充电设施的“行政马拉松”

即使巴士公司愿意承担车辆采购的成本，一个更为严峻且荒谬的结构性阻碍，却发生在地面的充电配套上。

巴士要实现高频次、长距离营运，单靠车厂夜间慢充绝不可能满足白天的营运需要。唯一的解决办法，是在主要公共运输交汇处及大型巴士总站设立大功率快速充电设施，让巴士在编定班次的空档进行“补电”。然而，要在一处露天总站或室内交汇处安装充电桩，对营办商而言，无异于展开一场动辄以年计算的“行政长征”。

从初步规划开始，项目需经历层层审批：

一、跨部门拉锯：地政总署需要厘清批地条款与用地权限；运输署需评估充电位对车坑运作及周边交通的影响；机电工程署与消防处则对高压变压站及电池防火安全设下极为严苛的技术规范；环境保护署与路政署亦各有管辖范围。

二、地方咨询与招标：繁复的咨询程序往往因区议会或周边居民对火警风险、噪音的疑虑而停滞不前；随后进入合约招标及电力公司协调阶段，排期又是一轮消耗。

三、掘路铺缆的漫长等待：引进超大功率充电桩，必须从外围供电网拉设高压电缆，这便牵涉到申请路政署“挖掘许可证”（XP）。在地下管道密如蛛网的市区道路，协调水务、煤气、渠务等其他公用事业机构，往往令动工遥遥无期。

一项原本旨在支持政府环保目标、提升公共交通效益的基础工程，因为政出多门、缺乏单一协调机制，动辄拖延两至三年甚至更久。试问，巴士公司又如何能在瞬息万变的油价危机中，及时部署车队转型？

简化审批程序刻不容缓

面对公共交通的营运危机与市民对加价的抗拒，特区政府绝不能只扮演“审批者”或“仲裁者”，而必须转化为“促成者”。如果当局真的视绿色运输为既定政策，就必须拿出决心打破官僚壁垒，大刀阔斧简化充电基建的审批与建设程序：

一、成立跨部门专责小组（Task Force）：由运输及物流局牵头，整合运输署、路政署、机电署及地政总署的权限，设立单一窗口（Single Window），专责处理公共交通充电基建的审批申请，制订标准化设计指引，避免同一项目在不同部门之间重复送件、互踢皮球。

二、设立掘路与配电审批“绿色通道”：针对专营巴士总站的电力扩容工程，赋予公共利益优先权，缩短路面开掘许可与电力公司改道工程的审批时限，将原本以年计的程序压缩至数月之内。

三、政府主导兴建共用充电配套：长远而言，新落成的公共运输交汇处在规划之初，就应由政府工务部门预先预留高压供电变压房与充电管线，甚至建立公用充电桩，避免交由个别营办商日后自行“开荒”。

巴士加价申请固然令人难受，但追根究底，这折射出本地公共运输在面对能源危机与政策转型时的深层无奈。中东战火敲响了化石燃料不稳定的警钟，但电动化并非一蹴而就的魔术棒。若政府一方面要求巴士公司减碳自负盈亏，另一方面却任由僵化的行政机制拖慢基建步伐，最终承担代价的，只会是每一位挨贵车费的普罗市民。打破繁文缛节、加速基建松绑，已是刻不容缓。

作者丹尼士陈是香港市民，关注本地公共交通发展与安全政策。

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