民建联选委界立法会议员陈恒镔表示，近年粤港澳大湾区加快融合发展，交通基建与跨境协作已不再只是便利往来的技术问题，而是关乎香港未来定位与竞争力的战略命题。因此，香港应以更前瞻的眼光，推动规划中的港深西部铁路进一步延伸，南面由洪水桥接驳香港国际机场，北面由前海延至深圳宝安国际机场，逐步建立一条连接港深两大机场的跨境铁路通道，让两地机场真正由“相邻”走向“互联”，由“竞争”走向“协同”。

陈恒镔表示，规划中的西部铁路，走线主要为洪水桥至前海，虽有利改善跨境交通，但若只止于此，则未足以发挥最大的战略价值。要让这条铁路真正成为带动港深协同发展的关键通道，便有必要在目前规划之上进一步南伸北延，把它提升为连接香港国际机场与深圳宝安国际机场的“机场联络线”，以铁路运输承载两地航空资源互补、客流互通与制度创新的更大使命。

他表示港深双机场一直存在明显互补性，香港国际机场是成熟的国际航空枢纽，现时拥有约200多条国际航线，第三跑道系统启用后，旅客处理能力将提升至每年1.2亿人次，货运吞吐量可达1000万吨，国际中转与高端物流能力在区内长期领先。深圳宝安国际机场则在内地航线网络、票价竞争力及增长动能方面表现突出，2025年旅客吞吐量已达6600万人次，货运吞吐量205万吨，国际及地区货运吞吐量更首次突破100万吨。简而言之，香港强于国际长途与全球连接，深圳强于国内干线与腹地覆盖，两者不是零和关系，而是具备条件共同构建“超级中转枢纽”。

港深双机场既有互补优势，关键在于如何透过基建把优势转化为实际成果。陈恒镔表示铁路若能直接连接两地机场，便可把这种互补具体落实为全新的跨境转机模式。由外地飞抵香港的旅客，可选择不入境香港，直接转乘铁路前往深圳机场，再接驳内地航班；内地旅客亦可经深圳转乘铁路直达香港机场，接驳国际长途航班。这种配合“一地两检”理念的安排，能使铁路不只是一条跨境线，更成为航空中转流程的一部分。

在运作上，陈恒镔建议考虑研究设普通车卡与过境专用车卡，并配合更便利的通关安排，让过境旅客乘安坐专用车卡便能直达另一方机场，提升转乘效率。相比现时海天联运等方式，铁路接驳的优势更为明显。现有水路接驳约需45分钟，铁路有望缩短至约15-20分钟，班次也更稳定，受天气影响较少。对中转旅客、商务旅客而言，这不只是节省时间，更是提升效率、降低成本。

除了客运，货运协同同样值得重视。陈恒镔表示香港国际机场的国际货运处理能力达1000万吨，深圳则约为400万吨，两者在货种结构、腹地市场及航线配置上各有优势。若未来能透过机场联络线与周边物流网络配合，将有助整合港深两地货运资源，进一步强化大湾区作为全球供应链关键的地位。

他说当前港深西部铁路已纳入政策议程，国家“十五五”规划亦强调深化粤港澳合作，促进机场、港口及轨道交通协同发展。对香港而言，这不只是完善跨境交通的契机，更关乎能否在新一轮区域整合中找准位置。若能以西部铁路为基础，推动南延香港机场、北接深圳机场，港深双机场的互补优势便有望由概念走向落实。这一步若能走稳，对香港长远发展将有深远意义。