来稿作者： 张镇宇博士

“低空经济”正在成为全球科技与产业政策的新焦点。广义而言，对低空空域的商业化运用并非新事物，各国长期以来均有探索；然而，以无人机（UAV）、电动垂直起降飞行器（eVTOL）和无人机交通管理（UTM）系统为核心的新一波技术突破，正在将低空空域从边缘场景推向主流产业。在这场全球性的空域治理变革中，亚洲不仅是市场规模最大的增长极，更是制度创新最密集的试验场。

低空经济：全球竞赛中的亚洲主战场

笔者所在的研究团队近日对亚洲主要国家的低空经济进行了系统性分析，发现各国均有显著进展，且路径各异。韩国以“K-UAM”国家计划推动低空交通商业化；日本以应对人口老龄化为驱动，在偏远岛屿推进Level 4自主无人机配送（即无人机在无辅助人员的“超视距”情况下，自动飞行于有人居住区）；新加坡凭借城市国家的治理敏捷性，构建统一的UTM系统；印度则以“自力更生”为旗号发展本土无人机制造体系。东南亚各国因群岛地形的天然需求，正成为低空物流的前沿试验场。这些实践表明，低空经济虽在各地有不同的政策表述，但其背后的产业逻辑与治理诉求高度趋同——亚洲正在集体探索一套关于低空空域的新秩序，而这一秩序的形成，将深刻影响全球低空治理的走向。

在这场亚洲范围的竞逐中，我国凭借多重独特优势，已确立显著的先发地位。第一，国家将分散的技术应用整合为统一的产业政策叙事，形成跨部门、跨层级的协调动员能力；第二，“低空经济”已被纳入全国各地的政府工作报告，构建起从中央到地方的多层级实施网络；第三，深圳等城市率先完成低空经济专项立法，提供了制度保障；第四，庞大的市场体量为企业技术研发与场景应用提供了天然优势。这种“国家引导、地方竞争、企业执行”的三位一体模式，使中国在全球低空经济竞赛中占据前沿位置。产业端的支撑亦已成形：大疆在全球民用无人机市场长期稳居第一；亿航成为全球首个获得型号合格证、生产许可证与标准适航证“三证齐全”的eVTOL企业；顺丰、美团则已将无人机配送从试点推向常态化运营。

香港在这一领域也已经颇具成果。特区政府将推动低空经济生态圈建设列为核心施政目标，积极制订“发展低空经济规划行动纲领”，截至今年3月底已推展33个低空经济沙盒监管项目。这一布局既呼应国家战略，也契合香港作为国际科技展示窗口的角色定位。然而，如何在亚洲这片全球竞赛的主战场中确立不可替代的枢纽地位，更是香港真正需要作答的战略命题。

区域辐射：中国输出底层治理逻辑

中国在低空经济领域的领先，正在产生超越产品出口层面的区域辐射效应，即技术标准、数据架构与治理逻辑的跨境扩散。亿航已在阿联酋、印尼等地部署城市空中交通示范航线；大疆工业无人机在东南亚农林、测绘、安防领域的渗透率持续攀升；中国企业主导的UTM平台与低空通信标准，也正进入越南、泰国、马来西亚的城市试点清单。这些系统落地时输出的，不仅是产品本身，更是一整套关于空域如何被划分、数据如何被管理、商业模式如何被构建的底层治理逻辑。

这种辐射对中国的战略价值是双重的。从硬实力角度看，中国企业正在亚洲低空经济产业链中占据上游位置——从eVTOL整机制造到UTM平台建设，从飞行控制系统到低空数据服务，中国企业正在定义这一新兴产业的技术门槛。有市场研究机构预测，亚太地区先进空中交通市场将以近三成的年复合增长率扩张至2030年，产业链上游的标准制定者将获得最大份额的价值。

空域治理权：建立低空经济共同体

从软实力角度看，当周边国家采用中国的低空解决方案时，他们也在接受一种由中国定义的空间治理范式。这正是多项研究所指出的：技术基础设施的输出，本质上是治理理念的输出。这是一场关于“空域治理权”（airspace governance right）的竞争——在低空这一长期被传统民航规范所忽略的空间中，由谁来定义空域分层、数据主权、应急处置与商业准入的规则。当马来西亚、印尼或越南的城市采用中国企业开发的UTM系统时，系统内嵌的数据架构与监管逻辑，将在相当程度上塑造这些国家未来的空域治理框架。

这种辐射还具有显著的路径依赖特征：一旦某国的低空基础设施建立在特定技术标准之上，转换成本将极为高昂。因此，当前的技术输出竞争，实质上是对未来数十年亚洲乃至全球空域治理规则制定权的争夺。国际民航组织（ICAO）对低空空域的规范至今仍以指引性文件为主，远未形成具有强约束力的国际标准。在这一规则真空期，谁先以实际部署确立事实标准，谁就掌握“先行者优势”——中国正处于这一窗口期的前沿，有潜力打造亚洲乃至全球的“低空经济共同体”。对香港而言，如何善用这一窗口，将自身嵌入这场竞争的核心环节，是需要迫切回应的问题。

出海集散地：香港价值在于“双向吸引力”

国家低空经济区域影响力的增长，对香港而言是机遇与挑战并存。机遇在于，香港有条件成为中国低空经济“走出去”的核心枢纽——一个集展示、交易、融资、标准对接于一体的国际化平台。挑战则在于，笔者近期在内地进行企业访谈时发现，业界对于“出海是否一定要途经香港”看法并不一致。部分内地企业认为，他们完全可以直接赴东南亚等地布局，外国买家也可以直接来内地洽谈，香港在出海过程中的角色未必吃重。换言之，若香港无法有效承接枢纽功能，“绕过香港”不仅是可能选项，更可能逐步成为主流选择。

笔者因此认为，香港的出海价值不在于本地市场规模，而在于能否创造针对买家与卖家的“双向吸引力”。就海外买家而言，中国优秀的低空经济企业散落于深圳、广州、上海、成都等多个城市，若要逐一考察，时间与沟通成本极高；就内地企业而言，单独赴海外拓展亦面临当地法规、文化与信任壁垒。香港若能将“前店后厂”模式升级为“内地制造、香港展示与交易”的出海集中地，便能精准解决这一痛点。

理想状态下，一位来自海外的采购商，无需奔走于内地各城市，而是可以在香港一站式接触中国所有主要的低空经济企业——从亿航的eVTOL到美团的无人机配送系统，从大疆的工业无人机到各类UTM平台供应商。这种“展示窗口”功能，正依托香港相对于其他城市的独特制度优势：国际化的商业环境、便利的签证制度、成熟的金融与法律服务，以及“一国两制”下与国际规则的无缝对接。

北部都会区：应建设为低空经济展示区

特区政府将北部都会区定位为低空经济展示区，是十分正确的治理方向。若北都的低空展示能超越概念层面，以常态化的飞行演示、应用场景搭建与体验式展览为载体；若亚洲乃至全球的潜在客户能在香港亲眼看到无人机在城市环境中的实际运作，能体验eVTOL短途飞行，能在国际化环境中完成从技术考察到商务谈判再到融资安排的全流程，香港“出海集散地”的角色便是不可替代的。

反之，若展示能力不足、审批流程冗长、无法为企业提供落地支持，内地企业势必将组团直接赴亚洲其他主要城市设立展示中心与区域总部，亚洲各国客户亦无需绕道香港而直接进入内地城市。值得注意的是，新加坡已凭借航空交通管理研究所（ATTI）与民航局联动，将自身打造为东南亚UTM标准的对接窗口；曼谷与吉隆坡也在积极争取成为eVTOL区域组装与认证基地。香港在这场亚洲城市竞赛中的机会窗口并不宽裕。

从规划到落地：构建出海超级枢纽

立足于低空经济的产业逻辑下，香港可配合国家的“十五五规划”以及香港第一份“五年规划”，结合有为政府与市场环境，让国际买家与内地企业都确信：经由香港，是最高效、最有价值的出海路径。具体可考虑从三个层面着手。

第一，把北都展示区从规划落到航线。可参考“深圳低空经济产业园”的做法，在北都划定常态化试飞走廊与夜间飞行测试区，与民航处设立绿色通道，将飞行演示由“逐次审批”转为“白名单备案”。亦可考虑将大湾区跨境直升机通道纳入低空试点，让“深港低空快线”成为具示范意义的标志性场景。

第二，将香港打造为低空经济的亚洲交易与标准对接平台。定期在港举办“亚洲低空经济峰会”，邀请东盟民航当局、UTM运营商、保险与融资机构共同出席；港交所可研究为eVTOL与低空运营商设立专项上市通道，承接其亚洲市场融资需求。香港法律服务业则可积极介入跨境低空运营合同、适航认证互认、保险与责任分配等规则制定，输出“香港版”标准范本。

第三，发挥“一国两制”的制度杠杆。内地适航认证（如亿航EH216-S获得的型号合格证、生产许可证与标准适航证）与国际适航体系（FAA、EASA）之间的互认，是中国低空企业出海的核心瓶颈。香港可以民航处为支点，与东盟成员国推动低空适航的双边或多边互认安排，将“中国认证—香港转介—亚洲落地”打造为一条具体可操作的制度通道，从而将北都的展示功能与产品出海落地彻底打通。

抓住机会：香港应成为展示场与交易场

归根结底，低空经济对香港的意义，远不止于一个新兴产业的本地应用——它是检验香港能否在新一轮科技全球化中发挥独特枢纽功能的试金石。香港的正确定位，显然不应与内地科创城市竞争制造能力，而是以其国际化制度优势，成为我国科技走向世界的最佳展示场与交易场。

低空经济只是本文的切入点，“打造具有双向吸引力的出海集散地”这一逻辑，同样适用于香港未来布局的其他高科技领域，例如人工智能、生物医药与量子科技。这些领域同样需要一个能对接内地技术与国际规则的超级枢纽。机会窗口不会永远敞开。当亚洲国家的本土低空基础设施逐步成熟，当新加坡与曼谷抢先建立区域对接平台，当内地企业的海外布局日趋自主，香港若仍停留于规划阶段而未能形成实质性的展示与服务能力，“出海集散地”的机会窗口未来有可能被其他城市或地区（如海南自贸区）所取代。

作者张镇宇博士是香港中文大学社会科学学院博士后研究员。

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