波音737系列客机自1960年代问世以来，长期担纲全球航空公司窄体客机的主力机型。然而，随著空中巴士于10月7日向沙特阿拉伯廉航“纳斯航空”交付最新一架A320neo客机，A320系列的累计交付量已达到12,260架，成为有史以来交付量最高的商用客机，不仅超越了波音长期保持的纪录，也引发业界广泛关注。

空中巴士是如何逐步崛起，与波音共同形成客机制造业的“双寡头”垄断格局？又是如何稳步发展，最终从“绿叶”蜕变为“红花”？

本月初，欧洲飞机制造商空中巴士（Airbus）宣布，A320家族累计交付量已超过波音737，成为史上交付量最多的客机。这一里程碑反映出窄体机市场长期的激烈竞争：过去逾50年，空巴与波音在此一最激烈的细分市场持续角力，双方合计已交付逾25,000架窄体客机。

事实上，空巴不单已在年度交付总量上领先，并通过瞄准廉价航空市场与扩张全球产能，逐步巩固市场地位。最新的资料还显示，该公司正将生产线扩展至美国、中国等地以满足需求。

逾半世纪的“后来居上”

空中巴士在1969年由来自法国、英国、德国、西班牙四国的制造商联合成立，旨在打破美国制造商在商业航空市场上的垄断。当时波音刚刚推出全球首款宽体客机747，而空中巴士仅在成立的第四年就推出世界上第一架双引擎宽体客机A300作为回应，引发轰动，也为后续研发窄体客机A320奠定基础。

初代A320于1984年推出，并在80年代末正式投入使用，凭借更宽的机身以及过硬的质素，为业界带来新选择。

空中巴士当年的成功，代表着全球两大飞机制造商之间竞争正式打响。自1988年以来，A320的投入使用让其在市场上获得成功，特别是因为其率先采用了“线传飞控”电子控制技术（Fly-by-wire）技术。尽管一度遭遇工会与部分航空公司的抵制，但最终成为行业标准，推动机型的广泛接受。

（编按：波音737系列客机共分为四代机型，包括经典机型的737－300、－400、－500；新世代机型的737 NG，即737－600、－700、－800、－900；最早期的737－100与737－200；还有737MAX中的737 MAX7、－MAX 8、－MAX 9、－MAX 10。空中巴士的A320系列客机共分两系列，主要包括经典机型A320中的A318、A319、A320、A321机型；还有改进机型A320neo中的A319neo, A320neo, A321neo。）

空中巴士凭借著持续的创新和与航空公司的紧密合作，逐步缩小与波音737的差距。另一个转折点在于2016年推出的A320neo系列飞机，大幅节省燃油并提升了航程，加速全球机队的交付。

时至今日，空巴和波音凭借长期稳定的表现，赢得业界的信赖，以至于凭借超高市占率，进一步坐稳“双寡头”地位。这一点尤其体现在它们的“王牌机型”——A320系列与737系列的交付与订单数量上。2020年至2023年间，两款机型的交付与订单量持续成长，但整体而言，A320系列的表现均优于737系列。

安全个案领先对手波音？

另一边厢，波音737失去其王者地位的原因，部分是由于波音最近面临的问题。自2018年和2019年737 Max发生过两宗致命事故后，波音的交付量便大幅减少。

波音承认在关于飞行稳定系统MCAS的重要性上误导了监管机构，并因此遭到罚款25亿美元（约194亿港元）。去年，阿拉斯加航空一架737 Max在飞行途中掉下了一个舱门，调查发现该飞机在离开波音工厂时缺少关键螺栓。美国联邦航空管理局其后对波音的737 Max生产进行限制，波音目前正在努力获得增加生产限额的许可。

根据航空安全网络（Aviation Safety Network）统计，近五年来，A320系列平均每年发生12宗航空安全意外，而波音737系列则为20宗，A320系列的年均发生意外个案的数量约为波音的六成。另一个有用的参考数字是，A320经典机型迄今共发生180宗航空安全个案，包括38宗机身损毁空难，共造成1490人身亡。

虽然航空业通常以“每百万航班致命事故率”（Fatal Accident Rate）作为安全指标，但公众仍可从上述统计中略窥两款机型的安全表现。

另外，国际民航组织（ICAO）在今年8月发布的年度安全报告中提出预警：去年全球航班起降量超过3700万架次，各国通报的航空安全事故呈现上升趋势。其中，涉及人员伤亡或重大财物损失的安全意外个案，发生率为每百万架次2.56宗，较前一年的1.87宗上升36.8%。

当波音公司在737 MAX项目的安全和认证问题上苦苦挣扎之际，空巴已抓住稳定的生产机会，并掌握了各家航空公司日益增长的需求：即寻求可靠性和更低的营运成本。单是去年，空巴就交付了766架飞机，是波音的两倍多。

疫情后航空业恢复遇阻或成关键

有分析指出，由于疫情原因，导致全球飞机升降数量在2020年骤减，飞机制造商也因需求原因减产。尽管近年旅游需求的带动下，飞机需求有所反弹，但因经验丰富劳工的流失与供应链问题，仍在一定程度上阻碍产能恢复至疫情前的高峰。这为图表中两家公司在去年与今年的前9个月，交付量与订单均不如早年水准，作出一定解释。

在此背景下，空巴在窄体客机领域表现更为稳定，不仅拿到较波音更多的订单，交付量也优于波音，进一步巩固其市场声誉。反观波音，则因一系列航空安全事件而处境艰难。例如737 MAX机型自2019年3月因重大空难全球停飞，加上近年不时传出涉及波音飞机的航空事故，使公众对其安全表现再度产生疑虑。此外，由中国生产的“国产大飞机”C919也开始吸引市场关注，或在未来对市场竞争带来一定影响。

然而，订单量高也并不代表一切。例如，积压订单（Backlog）这种生产压力，便对空巴的产能与出场质素的把控构成挑战。

截至去年，空巴的积压订单已超过8600架，远高于波音的5595架，如何有效消化订单将成为其未来营运的关键课题。

无论如何，随着新兴竞争者加上与更严格的技术要求，空巴与波音两大制造商都在评估未来机型发展。尽管预计会有新机推出，空巴与波音在布拉格国际运输飞机贸易协会（ISTAT）大会上均指出，短期内无意立即启动新机开发，拟在发动机等关键技术取得更大突破后再作决策。

至于空巴的领先优势可以维持多久、波音能否反败为胜、中国商飞的C919又能否加入竞争等，就让我们拭目以待。